Обсуждение:Электромобиль

Материал из Lurkmore

Самоделки из говна

Кто-то сделал из таврии теслу и поднял ЧСВ, нужно в статью, срочно!

Исходя из того, что и как ты там накарябал — вынужден детектировать завистливую школоту и ссаного ньюфага в одном флаконе. — :::>^,,,,^<:::

Водородные (и не только) топливные элементы

Запилить в статью. По сути те же электромобили, только энергия берется не из ужасного в плане экологичности аккумулятора, а из химреакций вполне безобидных водородных (а еще щелочных, например) топливных элементов.

Это ж гибриды, не? — :::>^,,,,^<:::

Нет, тут энергия только от водорода.

из-за уёбищной инертности ТЭ требуются добровольно-принудительные помоЩники в виде аккумов, суперконденсаторов и прочей байды — на выходе тот жи электромобиль. олсоу, название основного производителя ТЭ средней м и малой мощноси — лунной компании «Ebara» — кагбе намекает

Может просто добавить катализатор?

А чем люди по твоему в лабораториях занимаются? Добавляй - не добавляй, а энергия одной связи водорода во всяких кислотах/щелочах всё же ниже (в плане плотности на объём или на вес), чем энергия четырёх связей углерода в бензине. Намного меньше. И кубокилометров щелочей и кислот (слава богу!) на Земле нет, в отличии от нефти - так что их производство тоже вылетает в копеечку. Так что как массовый продукт не катит никак.

LiFePO4

тема LiFePO4 вообще не раскрыта, а зря. Кроме того, есть масса новых типов батарей, но аввтар лет 7, видимо, был в анабиозе. Ни калифорнийские, ни израильские проекты не упомянуты. У нас по Ну-Йорку уже сколько лет электроавтобусы ездють, кстати. Короче, сплошная Лада, Белазы и прочие росссийские нанотехнлогии.

Это про микроячеистую архитектуру элементов питания? Ну ссыль там стоит на «долгожданную аккумуляторную революцию». Есть что добавить? Доставь пруфами. — :::>^,,,,^<:::

лифепо уже вовсю в массовом производстве, ионам уступают ёмкостью за единицу веса и отношением емкости к весу (раза дак в два). Но все-же таргетированы именно на электротранспорт и выпускаются в удобных для транспорта форматах, а не только в цилиндрах. Еще про автобусы на ионисторах впилить надо бы в статью.

КПД и прочаю хуйня

КПД двигателя ман ≈ 50% (дизель. ДВС) КПД акб ≈ 40% и еще ТЭД ≈90 прошентов => 32% ваше еговно Еще в СССР были гебриднодизельные автобусы (просто до 677 автомат — шайтанмана) и жрал он больше чем акпп. Гибрид говно. Дизель/водород из воды — вещь.

Про моторы

Мне кажется некоторый беспорядок в классификации, надо более традиционно по классам разделить: переменного/постоянного тока, коллекторные или без, с магнитами или без, если переменного тока — синхронные или асинхронные. А сейчас — кони и люди в куче. И в мелочах неточности: любой мотор с постоянными магнитами — сразу с нуля еборотов будет электричевство выдавливать из себя, а там сказано что де только асинхронник с магнитами… И самая высокая мощность к весу, как и КПД — у безщеточного синхронника с ротором из постоянных магнитов. Хотя безщеточные асинхронники (яки в этой ващей тесле) наверное тоже рядом.

И привести более точные цифры КПД для самих моторов, в принципе есть типовые оценочные х-ки КПД просто в зависимости от типа мотора (хотя ясен хуй от конкретного исполнения и конструкции будут зависеть, ннно…).

Первую главу закончил. Содержание набросал. Позже продолжу.

Тема заебца, пили дальше! Как подсоберу матана, добавлю, БОЛЬШЕ МАТАНА ДРУГИ — Анонимус

Хорошее начало. — Койот^О 06:38, 8 февраля 2014 (MSK)

Не хватает описания таких вещей как использование электротачиллы в суровых зимних условиях: как запускать, с чего брать тепло на обогрев салона? И кроме того, а как (в виде чего) возить с собой запас топлива, с нашими то, например, расстояниями? С бензом понятно — канистру налил и положил в багажник.— Мимо проходил

Бытует такое мнение:

С учётом грядущих микробатарей выглядит совсем не фантастикой. — :::>^,,,,^<:::

а стоить в коммерческом исполнении они будут за булку еды? — Мимо проходил

Дак вроде ж за то и речь в цитате. — :::>^,,,,^<:::

Да, еще интересное свойство электродвигателя. Если я не ошибаюсь (матана не будет, давно изучал вопрос), у него пиковая мощность достигается сразу при нажатии условной педали «газ», а не как на бензиновом двигателе только при определенном диапазоне оборотов. Если кто в теме шарит — опишите это, я могу ошибаться.

не можешь ошибаться а ошибаешься, в любом двигателе ВЗ\дизеле рабочим телом является сгоревшее топливо давящее на цлиндр и чем оно горячее тем больше давление (PVT=const). — Мимо проходил

не мощность, а момент, вот он, таки да, сразу с нуля оборотов полный в отличие от ДВС

Вот еще интересное мнение об электромобилях http://delo.ua/opinions/moda-na-elektromobili-skoro-pr-154916/

это чистые электромобили, а не гибриды. — Мимо проходил

Хуйня эта ваша Тесла,

салон никакой, сиденья неудобные. Мерсы лучше

Ну, тебе из троллейбуса виднее, да.

На минуточку — Тесла сама частично Мерс.

Заебок! Продолжай пилить

Про Клайва Синклера (который «Спектрум» создал) и его ультрадешевый электромобиль C5 с «гибридным» (педали + батарея) движком можно добавить.

А ТО! Не стоят они своих денег, а вся «разработка» моделей является ни чем иным как разработкой «ЦА» под автомобиль. стоимость 37 кв асинхронного электродвигателя(20-40К руб), резистор\рубильник, выпрямительная схема\блок конденсаторов малой ёмкости подключенные параллельно.

Справедливости ради

стоит отметить, что КПД ДВС колеблется от 20 до 30%, причем наверху расположились турбодизели. А КПД турбин ТЭС состаляет от 40 до 50% в зависимости от поколения. Так что есть прямая выгода пережигать нефть и газ в специальном «сарае» и от него заряжать самовозку. Правда, до этого всему миру еще срать и срать…

Принято. Хорошее замечание

Хреновое замечание! КПД доставки до розетки — максимум 80%. КПД отдачи аккамулятора — теже 80%, КПД электродвигателя 90. Считаем 0,5*0,8*0,8*0,9=0,288. Т.е 29% — максимум КПД сжигания нефти при использовании электромобилей. В то же время, если использовать микротурбины в гибридных автомобилях (чтобы длина провода от генератора к двигателю не превышала десатка другого сантиметров при сечении в квадратный сантиметр), то можно повысить суммарный КПД до 60-70%. Но такой автомобиль будет как самолёт стоить.

ЛПП. В случае наличия компактной электростанции, КПД доставки будет доходить до 97%. КПД движков на злых магнитах доходит до 95%. Конечно, если прилепить старый совковый движок на 380, то ехать будет плохо и недолго. К тому же, в разных режимах зарядки отдача аккума варьируется. Поэтому никто не мешает запилить цикл зарядки в максимально эффективном режиме.

Заряд аккумуля даже в эффективном режиме всё равно не выше 80%, потеряли КПД частотника (или что там стоит для управления электродвигателем) — в лучшем случае процентов 90 (читай в сторону импульсных преобразователей). Даже если забить на КПД электростанции и потери при передаче, выше 0,8*0,9*0,9=0.6 (60%!!!) вы не прыгните.

Ты посчитал КПД двигателя на валу?

КПД доставки бензина от завода до заправки вряд-ли больше 80%, да и добыча-доставка нефти не бесплатное удовольствие, так что не убедили. Основное препятствие для электромобилей время зарядки и наличие инфраструктуры.

Бензовоз http://www.sespel-avto.ru/benzovoz/benzo_kam.html с 23м3(38м3) по трассе на расстояние 500 км при скорости 30 км час http://www.avtodispetcher.ru/doc/60.html Камазом http://kamaz.net/ru/vehicle/cars/chassis/652060/ с расходом двигателя 740.60-360 http://kamaz.net/ru/vehicle/engines/ посчитать сможешь или гуманитарий? — Мимо проходил

А ведь электростанции могут не только пердеть и гадить

В этой вашей Исландии вся энергетика — ГЭС и геотерм.

И населения 320 тысяч человек, если что. И площадь в два с половиной раза больше Московской области.

Почему написано, что охуеть как дорого

и что 1 зарядка акб равноценна чуть ли не трем неделям среднестатистического потребления энергии в квартире? Ниже же в обзоре сам владелец говорил, что, чтобы проехать 300 км на тесле, он заряжает эл-ва на 70 рублев, в то время как дизельному движку надо будет залить соляры на 1000 рублев, а бензиновому на 1500

Владелец Теслы — лицо заинтересованное в продажах Теслы так как он её с Америк в Рашку гоняет. А потери на зарядку будут минимум 40% берите свой тариф на электроэнергию и считайте

1500 рублей 95-го это 45 литров. Больше моего бензобака, на котоом я проезжаю 700 км (если в «сухую»). То есть за такие деньги я проеду 1000 км.

По поводу электростанций. В США наравне с продажами теслы, продвигают солнечные батарии и тхенологии сбережения энергии. Идея оставить промышленную выработку энергии для промышленности и научится физ лицам автономно себя обеспечивать большей частью зеленой энергии.

Ну давай прикинем "зелёность". Население 300 млн чел. (США). Расход электроэнергии примем 100 кВт*ч на человека в месяц(это российская норма, для США есть факторы как понижающие её, так и повышающие). Для круглости можно считать 1 МВт*ч в год. Итого суммарный расход порядка 300 ТВт*ч (террават-часов) в год или порядка 1 ТВт*ч в день.
Я не буду рассматривать поля зеркал, сжигающих птиц, тысячи тонн фотоэлементов на которые ушло невообразимое количество ядрёнейшей химии (фосфор, тяж.металлы, ядовитейшие кислоты и щёлочи).
Я рассмотрю другой аспект: т.к. нам нужно бесперебойное питание, а "зелёные" технологии зависят от капризов стихий, то нам нужны аккумуляторы. Хотя бы на полсуток. Ну хорошо, на четверть (ночью всё же спим). Итого суммарная ёмкость аккумуляторов должна быть порядка 250 ГВт*ч, или в перерасчёте на автомобильные аккумуляторы 20 ГАч -(400 млн автомобильных аккумуляторов на 50Ач ), в перерасчёте на "телефонныые" (Li) (3,3 В, 0,5-2 кАч) 80 ГАч (20-40 миллиарда телефонов).
Автомобилей (и соответственно свинцовых аккумуляторов) в США всего в 2 раза меньше, так что это не такой уж и большой удар по экологии: всего-то жалких +100 миллионов тонн свинца (60 Вт*ч/кг почти 90% веса - свинец). Но переход на электромобили на свинцовых аккумуляторах, убъёт экологию напрочь, если вообще возможен, т.к. увеличит потребность в аккумуляторах в десятки-сотни раз (1-10 миллиардов тонн). Для справки годовое производство свинца в США (включая переработку тех же аккумуляторов) аж целых 2,5 миллиона тонн. Весь мир в целом - около 10 млн тонн. Разведанные (и не извлечённые) запасы в недрах около пары сотен миллионов тон на весь мир
Обеспечение бесперебойного питания (даже не электромобили!) литий-ионными элементами в одни только США соответствует обеспечению телефонными аккумуляторами 10 планет с населением как Зямля. А производство лития - весьма и весьма не экологично. По цифрам точно не скажу (просто не знаю), может какой другой анон прикинет.

Надоть бы кратенько не забыть про недоэлектромобили-гибриды

Примуса, Фердинанда-Элефанта, и Ёмобилку. про ёмобилку можно поподробнее, типа как она сдулась.

И да. При совейской власти на всех заводах были электрокары

большая тележка/маленький грузовичок, бегающий на аккумуляторном лепиздричестве. Вроде как и погрузчики тоже были лектрические (сейчас подобные есть в любом супермаркете).

Электротележки вообще-то с середины 19-го века используют на заводах. В том числе и в «тролейбусном» варианте.

солнечные батареи

надо запилить — ведь какая-то экономия таки

Есть мнение, что вообще нихуя не полезно

Ну непосредственно для автомобиля — весьма полезно: в солнечный день пробег свежепомытого электромобиля ощутимо возрастёт (вполть до того что «тощнить» можно будет вообще не расходуя акамуляторы). Как всегда много «НО», однако ж полезно. А вот об экологии лучше не заикаться.

Есть пара видюшек

Есть у меня пара видюшек с кратким пересказом последнего абзаца (собственно по этим видюшкам абзац и писал). Добвлять или нет? Вроде и по теме, но и самопиаром заниматься неправильно — Redzub

RFID -наше всё

Думаю самое перспективное направление развития электротранспорта — это «индукционные дороги». В дорогу через определённые промежутки монтируются гиганские «RFID-считыватели». Как только над таким магнитом появляется машина — он подзаряжает её дистанционно (так как это RFID, то предварительно считывается VIN и известно кому направлять счёт на оплату). Вроде как уже где-то автобосный маршрут по такому принципу проложен.

жители от обычной ЛЭП воют и требуют компенсаций, не говоря уже о рядом стоящей Базовой Станции (от сотового оператора), а какой вой от индукционок появится

А что, индукционки — они вредные, что ли?

Сунь башку в микроволновку — узнаешь.

Вот сам и засунь — такие недочеловеки а этой Земле не нужны. А перед этим сравни воздействие на человека излучения, скажем 2 КВт, с длиной волны 0,02 метра (СВЧ, резонансная частота молекул воды) и 2 400 метра (125 кГц — одна из частот RFID). Чем ниже частота — тем ниже поглощение. Кубическая зависимость. В данном конкретном случае без учёта резонансов разница в 1 728 000 000 000 000 раз. С учётом ещё столько же ноликов приписать.

Я просто оставлю это здесь

http://www.e-bike.com.ua/viewarticle/id/66/

http://ria.ru/analytics/20121004/765872411.html

Пара мыслей по поводу электромобилей (в частности энергоэффективность). С точки зрения энергоэффективности сравнение автомобилей (и инфраструктуры) можно свести к вопросу: «что эффективнее: ДВС + КПП или 'ДВС' (на электростанции) + генератор + провода + зарядное устройство + аккумулятор + инвертор + электродвигатель?». Если допускать, что эффективность ДВС одинакова, то эффетивность классического автомобиля выше, поскольку отсутствует «лишнее» преобразование в электроэнергию. В реальности эффективность преобразования энергии у электростанций выше на 10-15%, чем у автомобилей (в случае работы двигателя в оптимальном режиме), но эти 10-15% незначительны, поскольку потери при этих манипуляциях с электроэнергией намного выше. Таким образом можно было бы сказать, что электромобили — это труп и можно было включить реквием, но есть одно «НО». Дело в том, что КПД автомобиля при динамической езде непостоянен и зависит от режима работы двигателя. В случае неоптимального режима работы (или достаточно большой доли) электромобиль может выиграть, поскольку и электростанция, и электродвигатель автомобиля работают обычно в более-менее оптимальных режимах постоянно (возможно, электротранспортник-кун или электрик-кун оспорит с пруфами) + отсутствует коробка передач. Для какой-никакой компенсации этого эффекта появились «гибриды», схема которых способствует использовать более эффективные режимы работы ДВС и рекуперацию (цифр под рукой не имею, эффективность не курил). Субъективно кажется, что эффективность режимов работы электромобиля всё равно окажется ниже эффективности автомобиля с ДВС по причине гигантских потерь на всей электрической схеме. Курить статистику режимов работы ДВС мне было лень, эффективность электрокаров (с зарядной схемой) можно прикинуть (основываясь на типовых схемах КПД получается порядка ~ 0.8*0.8*0.9=0.57 [57%!!!, если брать потери на зарядку аккумуля, разряд/саморазряд, потери в схеме инвертора: это всё без учёта потерь на проводах и в электростанции [насчёт конкретных значений возможна ошибка, ибо, например, аккумули — штука капризная…]], выше которой КПД не прыгнет в принципе), но… Мне были интересны конкретные числа. Заинтересовала удельная стоимость пробега на электрокаре и на классическом авто. И тут ждал фэйл: средний расход топлива на 100 км у обычных автомобилей можно найти, у электрокаров информация об электрорасходе отсутствует напрочь: та, что есть кажется нечистой (небольшая выборка слишком: иными словами не стоит по одному анону судить об электрорасходах всех электромобилей). Можно прикинуть по «'гарантированному' пробегу» для какой-либо ёмкости аккумулятора и рассчитать стоимость пробега единицы расстояния, но… заявленные характеристики зачастую отличаются в разы от фактических (примера ради: натыкался на какой-то гибрид, емнип, с двумя литрами на 100 км, фактический же расход: шесть-семь литров на 100км). Если ДОПУСКАТЬ, что заявленный пробег для аккумулятора соответствующей ёмкости соответствует истине (даже после, например, 5 лет эксплуатации [то есть с учётом потери ёмкости батареи автомобиль всё равно проедет это же расстояние в таких же условиях]) и условия сравнения одинаковы (фантастика!), то при КПД зарядной схемы ~0.8 пробег единицы расстояния на электрокаре будет стоить меньше на 15% по сравнению с классическим автомобилем или гибридом (для рассчёта брал стоимость литра бензина 32 рубля, стоимость киловатт-часа 4 рубля). Но… это ведь фантастика!

Теперь вспомним про разность стоимостей автомобилей и почитаем мой предыдущий абзац и ссылки… Окупится сие чудо в наших условиях, мягко говоря, никогда. Если вспомнить про свойства батарей к саморазряду и потере ёмкости (в том числе из-за окружающей температуры воздуха), то картина мягко говря неутешительная выходит. Так же сомнителен высокий КПД зарядного устройства, ибо нормальный заряд аккумуляторных батарей длится не менее 10 часов, в случае уменьшения времени заряда появляется ухудшение свойств аккумулятора (если оспаривать, то пруф запилите на нормальное исследование с указанием моделей аккумулятора, количеств экспериментов и прочей статистики). Короче говоря субъективно кажется, что при постоянном использовании в российских условиях с российским «пофигизмом» баттарею придётся менять раз в года 2-4. Из недостатков электромобилей следует отметить неудобство транспортировки топлива: встали вы в поле с разряженным аккумулем… До заправки неудобно тащить 400КГ, у проезжих не «отольёшь». Эвакуатор или цеплять к другой тачке проводами (если батарея не сдохнет) :).

Зачем пруфы про зарядку менее 10 часов, просто посмотрите ТТХ липолей и литийжелезофосфата с кривыми зависимости циклов заряда и тока,почитайте форумы моделистов и электровелосипедистов. Если вкрадце то у ЛЖФ при 0.5 С - 3000 циклов, при 1С- 2000 циклов, при 4С 800 циклов. При зарядка токе 0.5 С за 2 часа, при 4С- 15 минут.По липолям немного похуже. Модельные липоли тоже никто не заряжает токами 0.1 С в течении 10 часов. Так что забудьте про 10 часовую зарядку, массовые электромобили заряжаются по столько в домашних условиях не потому , что это полезно АКБ, а по потому что зарядку номинальной мощностью не выдержит домашняя же элекропроводка. А цедевр про "... цеплять к другой тачке проводами (если батарея не сдохнет) :)." спишем на поражение мозга ГСМ.

Есть мысль, что косвенно об эффективности электромобилей можно судить по эффективности электротранспорта в целом (для примера взять те же троллейбусы), но там, няз, эффективность использования энергии не намного выше, чем при использовании автобусов (пруфов не приведу, но вроде бы порядка 10-20%, но, возможно, путаю [прикидывал для энергоэффективных троллейбусов, а не ЗИУ-682]). (по сравнению с электрокарами у троллейбусов/трамваев/etc. отсутствует аккумулятор [автономный ход в рассчёт не берём], работа с которым таки может отъедать приличную энергию).

Подытожу: с точки зрения теории субъективно кажется, что энергоэффективность электрокаров значительно ниже, чем классических автомобилей. С точки зрения практики не было обнаружено нормальной статистики использования электрокаров, хотя субъективно кажется, что стоимость обслуживания электрокаров (да и стоимость пробега единицы расстояния) будет значительно выше.

Пилить статью лень, но мб мысль кому подсказал. Если есть статистика использования электрокаров (или электротранспорта в целом) запилите.

UPD. Про стоимость на 15% меньше написал хуйню, пересчитывать лень (по сравнению с бензиновыми там может и больше выйти). Хотел дополнить, что есть ещё одна тонкость… Дело в том, что на тех же электростанциях в качестве исходного топлива зачастую используется природный газ, как результат, себестоимость получаемой единицы энергии может быть ниже, чем при использовании бензина (а может быть и нет — стату брать лень). В принципе может оказаться, что само по себе использование электрокара может быть относительно выгодным удовольствием (если допускать, что зарядка происходит в домашних условиях), ибо бытует мнение, что эксплуатация газовых автомобилей требует вдвое меньших расходов на топливо, по сравнению с бензиновыми/дизельными (а у электростанций вообще дармовой газ без особых наценок). Вопрос лишь в себестоимости преобразования единицы топлива (по рыночной цене) в единицу энергии с учётом режимов работы преобразователя. Если кто будет пилить статью, влепите сравнение с авто на бензиновом/дизельном двигателе и с авто на газовом [мб и на биодизеле]. В идеале запилить сравнение двух и более схожих по характеристикам автомобилей с указанием стоимости автомобилей и стоимости пробега единицы расстояния. Наглядно и просто.

Электростанции

Уже было, но всё равно Значительная часть электроэнергии в мире вырабатывается ТЭС. Значительная, но далеко не вся. АЭС, ГЭС, ГеоТЭС, ветряки, СолнечныеЭС — всё это абсолютно чистые источники энергии. Да и в ближайшие несколько десятков лет появится термояд… Так что, электромобиль всё-таки чище, чем автомобиль с ДВС.

ЭС, ГЭС, ГеоТЭС, ветряки, СолнечныеЭС — далеко не чистые. И я говорю не о непосредственном вреде плотин и атомных отходов — хрен с ними. Я говорю о тысячах тонн солярки необходимой для того чтобы выкопать котлован, превезти бетон и т. п. и т. д. Электромобилями столько не навезёшь. То есть «чистая энергия» не самодостаточна, пока. Не может выйти по балансу в плюс. Как ни странно но помочь может только биотопливо: живые организмы оказываются более энергоэффективны чем вся это техническая фигня атомного века.

ТОЛСТО! чтобы добыть нефть, её перегнать и прочее и прочее тоже ВНЕЗАПНО нужно выкопать котлован, превезти бетон и т. п. и т. д. lol

толсто-тонко… пока калибруешь свой штангенциркуль слушай сюда. Мы строим энергопроизводящий комплекс: «грязный»: вышка (система вышек), трубы, НПЗ, заправки и «чистый»: поля солнечных батарей и ветряков (хорошо идут в паре: либо солнце либо ветер всегда есть). Так вот во-первых, при текущих технологиях до своего развала (30 лет), «грязный» произведёт раз в десять больше нефти/бензина, чем было на него потрачено, а «чистый» — только 80% от той энергии (если пересчитать) что была потрачена на его строительство. Во-вторых, при равной (расчётной) энергетической мощности на строительство «чистого» будет потрачено раз в пять больше энергии чем на строительство «грязного». А так как сейчас в основном энергия — это нефть, то получаем что «экологическая выгода» составляет около 30% — того же можно добиться просто

поддерживая чистоту и замкнутость в «грязном» комплексе. Именно потому сейчас альтернативная энергетика развивается исключительно «на идее». В честном и экономическом, и экологическом соревновании она проигрывает. Главный эффект альтернативки (нафига в неё вообще вкладываются) — сам факт такого соревнования. Владельцы нефтянки вынуждены не забивать на экологию, как они это делали раньше, а ставить защиты, фильтры и т. д.

Наркоманы, хватит нюхать бензин и срать в обсуждении

Статья требует выпиливания безпруфного бреда и запиливания реальной ситуации(в первую очередь про экологичность и экономичность), ну и вообще больше плюсов.

Ватники — такие ватники!

А как же гоночный потенциал?

У тех же новых Porsche 918 максимальный крутящий момент на 800 об/мин, таким может похвастаться разве что судовой дизель. Это все благодаря ахуенным электродвигателям, которые выдают весь момент чуть ли не с 0 об/мин.

Ну и пункт «Про масло». Ну ахуеть, масло в дифференциале, его там надо менять так чааааасто, что просто пиздец. Опять же, у мотор-колес не нужны никакие дифференциалы. Гуманитории заебали.

А синхронизировать мотор-колеса как будете?

Их не синхронизируют, их балансируют. Ни одна «антизаносная» система на ДВС не годится в подмётки гироскопическому балансировщику на мотор-колёсах. Не, ну можно просто подать ток на все поровну при помощи механического выключателя, оно и будет ехать, как «Ока», но зачем, если при помощи контроллера за два юаня можно научить систему активно противодействовать цеплянию снежной каши правыми колёсами на 90 км/ч или научить тормозить в условиях, когда один борт полностью на зеркально-гладкой наледи, а второй на асфальте? Мотор-колёса — это не просто диффер, это сразу и забесплатно полностью управляемый диффер, вопрос просто в формировании управляющих сигналов. А свести на контроллере воедино положение руля, инерциальные сенсоры «куда нас несёт» и детекторы блокировок колёс — задача на два юаня. Нет, ну правда.

Алгоритм на 2 юаня приведете?

«Могу продать Запорожец за 2 миллиона долларов» © «А не послать ли нам гонца?» ™ ® , а если сделаю купишь?

мотор-колёса сосут, ибо неподрессоренные массы. школота начитавшаяся ПопМеха заебала

Для гражданской повозки — нормально, а для гонок — моторы таки на кузов можно поставить и короткими карданами с колесьями соединить — независимость приводов сохраняется, неподрессорную массу убрали к хуям.

Расчеты

практически все данные, приведенные по электростанциям — туфта. Энергетик-кун.

приведите свои

А я не понял, почему при расчетах «экологичности» берутся исключительно ТЭСы? Даже в насквозь пробензиненных Рашке и Пиндосии доля ТЭСов в общем пр-ве электричества — менее двух третьих и продолжтае снижаться. Остальное — ГЭСы и АЭСы, о последних, кстати, в статье ваще ни слова. В Еропе, меж тем, у каждой второй страны 40-50% выработки электричества — именно что на совсети мироного атома. Уже из-за одного этого приведенные сейчас выкладки — чистой воды спекуляция.

С ТЭСами есть свои нюансы, подробнее в статье. И ещё есть такая фича, когда потребителю, подключённому к энергосистеме энергокомпания доплачивает за подключение — при условии, если его альтернативно-энергетическая обвязка жилища отдаёт в сеть больше энергии, нежели это жилище совокупно потребляет. — :::>^,,,,^<:::

Это все круто, конечно, но отношения к теме особо не имеет. Почему все сравнения в статье даны на базе ТЭС без учета ядерной энергии и других способов добычи энергии — вот что неясно.

А мне вобще нипонятно нахуя вобще, учитывать КПД электростанци и проводов доставки. Вы же не учитываете КПД нефтезаводов и транспортных магистралей к ним… а они тоже нармально так срут в атмосферу.

Автор,

ты меня слышишь? Это же явно ты хозяин теслы, «тестируемой» толстячком в шарфике и его дружками?

— Мимо проходил Подниму вопрос о том какие потери электроэнергии пойдут на обогрев салона. Ведь у ДВС тепло побочный продукт, а так сколько кВт потребуется чтобы обогреть салон в −30?

Статья явно заангажирована против электромобилей. В разделе «экологичность» тогда уже стоит упомянуть все няшные и кавайные вещи, которые происходят в процессе добычи нефти и выгонки бензина, с учётом потраченной электроэнергии. Тогда и выяснится, что несмотря на все аргументы из статьи, электромобиль всё-таки экологичнее, хотя и косвенно.— Анонимус

Электромобиль всё равно экологически чистый — раздел является пиздежом

Во-первых, все описанные затраты на производство батарей и прочее — это косвенное загрязнение, которое выдается за прямое. А то производство аккумуляторов для обычных авто и прочих сфер деятельности человека не загрязняет, ага.

• Не столько косвенное, сколько амортизационно-производственное. Но тут всё покуда упирается в техи, точнее в их прогресс. — :::>^,,,,^<:::

Во-вторых, эл-во для создания конкретной батареи могло быть не обязательно выработано на ТЭЦ или КЭС (Да, кстати, правильно будет именно КЭС — конденсационная электростанция. Тепловые — это ТЭЦ (теплоэлектроцентраль), что производит еще и тепло, помимо электричества), но и на АЭС, ГЭС, ГАЭС, ветряках или солнечных батареях.

• РИТЭГи забыл. Дорого, мутно, феерически изжопно в плане юридической утряски — но конечная осуществимость не более, чем вопрос мотивации. — :::>^,,,,^<:::

В-третьих, очевидно, что, если коптят ЭС и заводы, плюс коптят еще автомобили со своими выбросами в атмосферу, то, заменив ВСЕ или большую часть авто на электромобили — мы получаем профит в виде отсутствия выхлопов от самоездящих повозок, что радикально скажется на состоянии загазованности городов (а ЭС и заводы, загрязняющие природу за городом — это все-таки менее болезненная проблема, чем загрязнение собственно городской застройки), потому как уже давно машины выбрасывают больше вредных веществ нежели промышленность. Даже загруженная по максимуму ТЭЦ не даст таких выбросов, как миллионы автомобилей, ежеминутно, ежечасно и ежедневно нихуёво так срущих в атмосферу.

• Это да. Помнится как-то пёрся зимой через пруд из центра на гальянку, оглянулся назад — и охуел, какой там плотный был смог. А это всего лишь недополумиллионник, правда флагман чермета на среднем урале. ЧСП, летом с подобных ракурсов такой хуйни не замечал, видимо от морозов зависит. — :::>^,,,,^<:::

Получается так, что «неэкологичность» автомобиля с двигателем внутреннего сгорания тупо переносится на неэкологичность электростанции — вот это более-менее похоже на истину, посему форсинг электромобилей крайне желателен в сочетании с постепенным переходом от ТЭЦ и КЭС к выше упомянутым типам станций. Предупреждая возможные нападки: да, другие типы ЭС тоже вредят окр. среде, но несколько иным способом, и, как правило, для человека таки менее губительны. И да, если вы насмотрелись Симпсонов, сообщаю: не все АЭС имеют ужасные коптящие градильни.

• Градирни. — :::>^,,,,^<:::

Небольшое уточнение: я всегда разделял собственно экологию и чистоту среды, в которой проживают люди. Как верно подмечал Карлин — планета в порядке, это людям пиздец. А пиздец здесь в том, что мы живем в ужасно загазованных городах, и, если удастся хоть частично исправить эту ситуацию — это будет просто замечательно.

• Людям вообще свойственны массовые вымирания, как уверяет ивел амбассадор. Однако, это не отменяет того простого факта, что забивание торжественного болта на экологию по сути в не сильно откладываемой перспективе являет собой конденсат помпезного ебланства. — :::>^,,,,^<:::

Вердикт: электромобиль — дело будущего, которому для максимальной эффективности в плане разгрузки степени загазованности мест проживания человеков лучше развиваться вместе с энергетикой, постепенно отходящей от сжигания угля.

• Не совсем так. Можно и сейчас. Ну, практически за недельку-две-три. Но нахуй никому не всралось, пока не потратили всё невозобновлялово и не прилипли по суровой нужде торжественно леголасить прикладную эмбриомеханику, бестопливное двигло, а то и чего посуровее. — :::>^,,,,^<:::

Участник:Мерцающий — 109.191.90.131 21:05, 6 июня 2014 (MSK)

«Людям кажется, что электромобиль — экологически чистый вид транспорта. А то, что на дорогих комплектациях „Tesla“ салон из кожи невинно убиенных животных — это фигня» экологически — сделано без ушерба окружающей среде. убиение животных не являетстя экологически ущербным

Да похуй на животных, их еще расплодится, матушка-природа всё давно учла: если бы всё потомство всех зверушек выживало бы в полном составе — на планете было бы не продохнуть под километровыми слоями животинок. К тому же обычно кожизделия делаются из животных, выращиваемых в питомниках, и к дикой природе не имеющих отношения. А вот экология в городе — это реальная проблема: годы вдыхания выхлопов машин и заводов приводят к таким веселым вещам, как астма, прочими легочными заболеваниями, а также к различным видам рака (скажи спасибо бензоперену). Поэтому разгрузка городской среды в плане вредных веществ — вещь таки очень немаловажная для жизни и здоровья самих людей. — Участник:Мерцающий 22:36, 7 июня 2014 (MSK)

Унылая мимостатья

Меня не интересуют рассуждения школоты об экологичности. В статье «Электромобиль» обязаны быть описания технических нюансов. Например: Как тесловцам удалось сделать двигатель и инвертор приемлемых размеров ? Тем, кто не понимает, о чем речь, рекомендую погуглить, и заценить размеры промышленных девайсов аналогичной мощности. В общем, побольше матчасти. Или смените название на адекватное унылому содержимому.

У теслы была какая-то безтопливная приблуда. Вроде тороидального соленоида на активном флогистоне. А преобразовать эфир в качение колёс можно и движком стирлинга, кипятильники тогда уже были. — :::>^,,,,^<:::

Чувак ты пиздец гонишь! С силовой частью (кроме батарей) давно проблем размера и веса нет в наш век полупроводниковой электроники. А промышленные — большие только потому, что более дешевые вплоть до отсутствия в конструкции «кремния», ведь для них проблему веса решать не надо (стацыонарное жы), а вот цена значение имеет.

О ZOG

Почему автор отождествляет ДВС именно с легковым транспортным средством? Это же полный пиздежь! Где-то в срачах встречал обоснованные аргументы, что при условии полного запрета легковых авто, потребление нефти (зависимо от страны) упадёт максимум на 14-18% (пруф искать лень). Ведь очень большими потребителями нефти являются химическая промышленность, морской транспорт, железнодорожный транспорт, авиаперевозки, вояки (которым автономность превыше всего). Да и среди автомобильного транспорта есть постоянные потребители, кроме легковых авто: грузовые перевозки, пассажирские перевозки на большие расстояния, спецтранспорт. Короче, ЗОГ ложил хрен на хомяка и его фокус/электрофокус.

Для слоупоков: электромобили как раз именно что сейчас активно популяризируются среди быдла. Это говорит о том, что ZOG уже давно понял, что пора почесаться. Так что со временем не удивляйся безтопливной энергетике или пси-хирургии. — :::>^,,,,^<:::

«Почесаться» в каком плане (месте)? Лично у меня давно сложилось мнение, что электомобили — очередной «Вау-импульс». Хомяку вколотили в голову, что он лично, как Чак Норрис, будет спасать планету от глобального потепления, парникового эффекта, Буша/Обамы, нефтедоллара, воен на ближнем востоке и пр., просто купив электровоз. А по сути, это маркетологи придумали новый продукт, который пытаются превратить из нишевого в попсу. Аминь.

> пытаются превратить из нишевого в попсу. Аминь.

Это да. Таки да. Не зафорсишь — не продашь. — :::>^,,,,^<:::

Chevrole Volta перспективный электромобиль

Во-первых это не электромобиль, а plug-in гибрид. То есть гибрид, который с большой батареей и на коротких пробегах может быть электромобилем километров 30-50. А по поводу его перспективности поржал. Перспективность его на столько перспективна, что его ещё в 2013 сняли с производства ибо нихуя он не продаётся. По конструкции кстати говоря, это изуродованный приус. Чтобы не нарушать патенты шеви добавили всякую хуиту в трансмиссию, тем самым усложнив, увеличив стоимость и снизив надёжность. Итог один — полнейший фейл!

А власти то скрывают

Все не читал, устал, спать хочу, лень. Убежден, что давно существует дохуя дешевый вариант электрической повозки для всех и каждого, но еаные жиди-нефтянники скрывают, чтобы не проебать свой профит — запасов нефти еще на over100 лет — пока не кончится эти пидары будут душить все перспективные разработки. олсо курим загадочные обстоятельства смерти замечательного человека — рудольфа Дизеля, изобретателя двигателя имени себя — зассали пидорахи, чтобы еще чего во вред им и во благо разумного, доброго и вечного не напридумывал дядька. олсо думаю можно как то более хитровыебанно совместить ДВС и электронку как у Приуса, но лучше, чтоб не электронка на подсосе у топлива, а напротив, ну и такие дела кароч. Я хуй знает, мне в принципе похуй, знаю просто на все 146%, что пидоры копирасты есть и в автобизнесе, точнее, там их все 101%. Вот и еботня с электромобилями вместо стремительного взлета вверх и оглушительного успеха, как и должно быть по логике вещей и законам здравого смысла.

Бля, Анон, удивляюсь твоей наивности. Неужели ты думаешь, что жиду-нефтянику не похуй что контролировать, добычу нефти или добычу редкоземельных элементов из которых будут делать твои охуенно дешевые батарейки: свинец, цинк, никель, кадмий, литий. А? Максимум что изменится — это фамилии жидов. Помнишь историю о платине? Охуенно дорогой металл раньше называли «ложным серебром» и выбрасывали до тех пор, пока не нашли ему/ей применение в химии и промышленности. Вот так представители ЗОГа и взвинтят цены на компоненты твоих автомобильных батареек.

Ддддыдыщщ! — :::>^,,,,^<:::

О, Да! Facepalm.jpg

А что не так? Подвал кури, который «СПГС у КО». — :::>^,,,,^<:::

Нифига не понял. Причём тут СПГС и КО? Ты о «жидах-нефтяниках»?

Таки да. — :::>^,,,,^<:::

Нефтяникам как раз офигенный профит был бы с электромобилей: прикинь, не надо нефть перегонять, строить сети АЗС, ипаццо с доставкой ГСМ на овер9000 бензоколонок, и т. п. А тут — просто централизованно сбывать сырую нефть на ТЭС, а остальное не их забота. А Дизель сам себя выпилил, потому что его затаскали по судам копирасты, отжавшие у него права на выпуск двигателей его имени.

Вопросы дилетанта

Почему электромобили пытаются делать на базе и по схемам и из материалов традиционных автомобилей? Если сделать электромобиль из стали, алюминиевых сплавов и пластика и путем изменения компоновки снизив массу в полтора или даже два раза то нужны будут менее емкие батареи и возрастет пробег на электротяге. Почему так до сих пор еще никто не сделал? Или просто я про это не знаю? И второй вопрос: зачем впихивать в автомобиль ПГУ если существуют серийные турбовальные двигатели типа применяющихся в Ми-2 или современные типа MS-500V возможно есть еще более легкие серийные варианты турбовальных двигателей.

А почему обычные автомобиле не делать из «алюминиевых сплавов и пластика и путем изменения компоновки снизив массу в полтора или даже два раза»? Таки делают. То есть современные автомобили и так уже «на грани». Легче их не сделаешь. А «электравтомобильная» начинка всегда весит тяжелее ДВС-ной раза в два-три (погугли веса двигателей ДВС+бензобак и мотор-колёс+батареи). Так что и основа должна быть прочнее и, следовательно, тяжелее. Насчёт турбовальных — ты посмотри на характеристики турбовальных двигателей по расходу топлива, по выхлопу (асфальт и шины будет плавить), по набегающему потоку. Это совсем не автомобильный вариант: только на локомотив ставить (и ставили). Тут нужен совсем мини-вариант подобных двигателей, но см. про ПГУ — дорого получается. То есть издалека всё выглядит просто замечательно, но поднимаешь конкретные цифры, конкретные цены — и сразу становится всё ясно.

Анон в чем-то прав. Переход контроля — дело не спешное и скрытное .И по этому взлета нет и не предвидится.

Потому что а) комфорт и б) безопасность. Первое требует угрохать несколько сот кг на пластиковую отделку салона, шумку, отопитель и пр. (вы же не станете ездить в гудящей холодной консервной банке ?) Второе — добавлять кучу лишнего для нормального вождения металла, который должен сработать один раз в жизни авто (но ведь вы первый орете что таз г… потому что при ударе водило и пассажиро — всмятку). Наименьшую массу имели микролитражки 1960-х годов, они были буквально из жести, ни лонжеронов, ни каркаса безопасности — только немного локального усиления монокоа, чтобы от своего веса не складывался; и салон из железа с тоненькими сидушками из резиновых лент. С тех пор вес только рос. Турбины несмотря на весь прогресс в этой области пока ещё очень неэкономичны (у них рабочие обороты в десятки тысяч об/мин, даже высокий КПД не спасает). Пригодный к эксплуатации авто с ними построили ещё в 60-х (их даже раздали пиплам для тестирования в обычных условиях), но даже тогда посчитали расход неприемлемым. И с тех пор особых изменений не случилось. Говорят, если сделать турбину из сверхвысокопрочной керамики — будет жрать меньше. Парогаз — по-моему, кто-то просто прикололся.

эмм.. я, конешно, нуб в самодвижущихся повозках, но высокая масса автомобиля в целях лучшего сцепления с землей, не рассматривается нонче? а той на повороте при 120кмс вылететь с дороги, представляется мне, не очень прикольно?

С увеличением массы в два раза сцепление увеличивается в два раза, но и сила инерции тоже увеличивается в два раза. Таким образом шансы слететь с дороги не изменяются.

Верно только в первом приближении: для асфальта и отсутствия проскальзывания. На скользких поверхностях (типа льда, снега, песка, при "отжиге" шин) сила сцепления уходит в насыщение и перестаёт зависеть от массы (точнее от давления) и начинает зависит от ширины/диаметра колеса, грунтозацепов и т.д. Потому в ралли типа Париж-Дакара грузовик никогда не пройдёт по тому же радиусу, что и легковушка (и потому mini так хорошо себя показали). Поэтому в ралли электромобили будут сосать. А уж просто по бездорожью электромобиль в текущем варианте вообще неприменим: либо расплавятся моторы, либо батарейка сядет почти мгновенно.

Tesla Motors

уже стало мемом как минимум на Хабре

замечание про гиромобили

Они, кстати как раз таки более энергоэффетивны (в плане энергия/объём), чем электромобили на аккумуляторах. Более того, они даже более энергоэффективны, чем бензин! Но именно из-за этого в серию так и не идут, ибо в случае ДТП (а иногда и просто так) вся эта накопленная энергия выделяется одномоментно, что равносильно кинограммам тротила. Ну и конечно, дороговизна всяких хитрозакрученых (магнитно-вакуумных) подвесов, способных выдержать сотни тысяч оборотов в секунду.

Насчет энергии к объему не знаю, но вот энергия к весу (более практичный показатель) — у маховика примерно как у ионисторов: в 10-30 раз хуже, чем у аккумуляторов (конкретное число раз зависит от химии конкретных аккумуляторов, с которыми сравниваем). Может с экономической точки зрения в маховиках резон и есть, но точно НЕ в плотности запасаемой энергии.

В маховиках, внезапно, энергия зависит не только от веса, но и от скорости вращения. Причем увеличивается она пропорционально квадрату скорости, а от массы зависимость линейная. То есть для маховиков нужно в первую очередь увеличивать скорость вращения, а уже потом думать о массе. Но высокие обороты это разрушительные нагрузки и следовательно основная проблема прочность. И здесь есть пути - супермаховики вам в помощь, волокна из кевлара, графита, а дальше графен и т.д. Если будет возможность реально раскрутить маховик до огромных скоростей (сотни тысяч оборотов в минуту), остальные "батарейки" умрут от зависти. Есть у маховиков и другие достоинства по эксплуатации, да и гироскопический эффект решаем. Все дело в материалах.

Не раскрыта тема аккумуляторов

Такое чувство, что автор действительно несколько лет был в анабиозе. Революция в производстве аккумуляторов кагбе уже состоялась и породила много интересных решений. Уже не фантастика ячейка весом в 470 грамм, напряжением 3,2V, ёмкостью 20 Ah, рабочим током разряда 4А и кратковременным 60А, ценой в 23$ и главное 2000-5000 циклов! От таких характеристик даже Тесла бы охуел. Если серьёзно, то думаю, что стОит коротко рассмотреть основные типы батарей, потому как информация пиздец как устарела. К примеру, свинцово-кислотный акум уже давно просрал свои позиции к LiFePO4 в показателе цена/цикл 7:1, а если учитывать вес…

Сильно подозреваю, что что-то этакое у меня сейчас прямо в левой руке. — :::>^,,,,^<:::

А теперь давай посчитаем: 3,2В*20Ач = (64Вт*3600 с) = 230,4 КДж. Итого 0,5 КДж/г. Энергетическая ёмкость бензина 43 КДж/г. С учётом в разнице КПД можно разделить на 4: 10 КДж/г. Разница на порядок! То есть в эти самые 470 грамм надо 200 Ач засовывать, чтобы с бензином тягаться!

> Т.е. в эти самые 470 грамм надо 200 Ач засовывать, чтобы с бензином тягаться!

Несомненно. Но — зогчем? При том, что тех же есиговых аккумов можно тупо поставить пачку, это если доводить до абсурда. Или просто тупо несколько 10-килограммовых — Риддик вон соврать не даст. И ещё поправка на рекуперацию-с, ага. — :::>^,,,,^<:::

Таблица добавленная в раздел "Про батарейки" содержит хрень в графе "рабочая температура":

• Слижком узкий диапазон для свинцовых как сверху так и снизу. Стартерные явно работают в сильно более тяжёлых условиях.
• Для LiFePo4 указана нижняя граница температуры для заряда. При разряде работают до -20 (headway)
• Литий-кобальтовые ваще рекордсмен таблицы. Хотя хуже них по температуре батарей нет. Заряжать ниже нуля их тоже нельзя да и работоспособность при орицательных температурах тоже так себе.
• Про никель-металгидридные тоже сомнительно, что они не отличаются от никель-кадмиевых, хотя утверждать не буду.

Остальные графы таблицы выглядят правдоподобно.

Есть другая инфа - милости просим.

== Меры по исправлению == Историческая часть статьи интересна и познавательна. Остальные части проще удалить чем исправлять. Раздел про гибриды и фото белаза вообще непонятно что тут делают.

Про самодельщиков совсем хрень написана, кому надо в гараже строят машины не хуже промышленных http://electricvogue.blogspot.com

Про цену асинхронного двигателя написано «ЦЕНА» (капсом), хотя это самый дешёвый и потому самый распространённый в промышленности двигатель.

Это YOBA. — :::>^,,,,^<:::

Феноминальное заблуждение о том что мощность электродвигателя зависит от его типа.

«Феноменальное». Ну в общем, не заблуждение — избыточное обобщение. — :::>^,,,,^<:::

Grammar Nazi негодует! — пойду застрелюсь пока меня не нашли.

Какой то бред про боязнь аккумуляторами больших токов. На самом деле больших токов боятся только Литий-Кобальтовые аккумуляторы, но даже они держат достаточный ток (угу Тесла).

То есть — снова те же яйца, только в профиль. — :::>^,,,,^<:::

Очередная истерика на тему, что все провода расплавятся если если все будут заряжать электромобили. На самом деле тотальный переход на электротягу всех легковушек даст только двукратное увеличение нагрузки (коммунальной), так что провода поплавятся исключительно в Москве.

Провыто так, словно все пиплы поголовно пойдут тягать аккумы из электромобилей для зарядки на флэт. Опять же — логичнее провесить полупромышленную лапшу на парковки. Типа трёхфазной, на 380 вольт, например — как для шаурмятниц и термоларей с пирожками на вокзалах. У сэра Алана Мура именно данный момент в «Хранителях» заме-ча-те-льно прорисован. — :::>^,,,,^<:::

В квартирах — поплавяться везде, ибо заряжающийся от розетки электромобиль потребляет столько же, сколько вся остальная квартира. То есть основная мысль, что заряжать от розетки дома — это утопия, а мощностей на строительство станций зарядки с проектными мощностями до четверти мегаватта (пара десятков авто — ведь зарядка долгая, мест надо больше чем на бензоколонке!) в таком же количестве как заправок просто нет.

Не везде (на моём примере): средний дневной пробег — 15 км при расходе 200 Вт*ч/км это 3 кВт*ч. Если поставить на зарядку ночью (10 ч) понадобится мощность всего 300 Вт. Квартира ночью (когда электроплита не используется) легко обеспечивает 5 кВт, что в 16(!) раз превосходит мои потребности. Ждём комментариев от человека с дневным пробегом более 240 км.

Средний дневной пробег — это плохой показатель. Я могу всю неделю держать машину под окном, но на выходные мотаюсь по 200—500 км в день (в среднем получается 100+км в день). То есть в ночь с воскресенья на субботу мне надо будет зарядить мой электромобиль с нуля до 500 км (100 кВт*ч) и не за 10 ч (ибо ложимся поздно, встаём рано), а часов за 6-8. И того потребная мощность 12 кВт! Ни одна проводка квартирная не выдержит. Даже 340в от электроплиты.

Ну вот сами себе проблемы создаёте: сначала машина стоит неделю, а потом почему то надо срочно зарядить за 6 часов. Что мешало неделю назад на зарядку поставить? Но это частный случай, а если посчитать нас двоих то в среднем будет прирост потребления на 60% — не тянет на глобальную угрозу электросетям. В общем проблема есть, но она всеми очень сильно преувеличивается. У меня есть такое подозрение, что проблему форсят строители «электро-заправок» — хотят заработать.

КПД зарядника в 60% совсем эпично — очевидно, что электроустройство с таким КПД не влазит ни в какие нормативы и не может быть допущено к продаже в «Цивилизованном мире». Не говоря уже о том, что такого низкого КПД очень сложно добиться — надо специально стараться.

Ну таки да, что в свою очередь следует читать как «верхний ценовой сегмент» и как «для дома и дачи». Где-нибудь в глухоманьке, на зимовках и заимках. А для горожан хватит и одного-двух хабов на квартал, как сейчас трансформаторные будки стоят — от которых и собственно лапша.— :::>^,,,,^<:::

Обычный КПД бестрансформаторной зарядки на сопротивлениях и стабилитроне. Как обычно и делают в Китае и не только. Любая зарядка, которая хоть сколько-то заметно греется выдаёт не более 80% заряда, а обычно — как раз 60% и меньше. Ибо 1% от 2,5Вт (мощность USB по стандарту) — это о-о-очень мало. Другое дело зарядка на 1-2 КВт, но даже трансформаторная именно зарядка (это не тоже самое, что преобразователь напряжения!) меньше 10% (то есть 100Вт) на свою работу не отъест.

Ну согласитесь, что трансформаторная зарядка на сопротивлениях и стабилитронах не смотрится на фоне Теслы и такой КПД нельзя считать характерным для зарядки электромобилей. Если опираться на компьютерные БП, то это будет 80-90%. Но в реальности КПД серийных зарядников будет такой же как и КПД контроллеров двигателей электромобилей — то есть 95% среднепотолочно.

Зарядка, как я писал, — это не преобразователь напряжения и не контролёр. А то и другое вместе. Потому жрать будет всяко больше чем просто контролёр. 95% — столько пока даже электротрансмиссия (просто тупо провода) не всегда дают.

Ну в конце концов назовите вашу цифру.

Посмеялся от души. Во-первых, не «бестрансформаторная», а «импульсная» зарядка. Во-вторых, не «на сопротивлениях и стабилизаторе», а на задающем генераторе и выходных транзисторах. Рассеиваемая мощность импульсника считается по сопротивлению открытого канала затвора выходного транзистора — это половина выделяемого тепла. Характеристики каждого полевика можно найти в даташитах. К примеру, популярный 20А полевик марки IRFP460 имеет сопротивление открытого канала 0.27 Ом, то есть при работе он будет выделять P=I²•R=20²А•0,27Ом=108Вт — 2,3% от мощности на каждом ключе. Короче, КПД около 90-92% вполне реально. Вот КПД батарей — совсем другое дело. У обычных свинцово-кислотных принято считать, что треть «уходит на обогрев» — устоявшийся миф, который применяют и к новым полимерным аккумуляторам. Хотя, для новых аккумов 90-94% не редкость. Как результат, можно полагать, что КПД качественной электровозки около 85-90%.

В альтернативы можно было бы добавить и переделки ДВСов

Как-то. 1. Газогенераторные автомобили. На таких автомобилях устанавливалось специальное устройство, газогенератор, перерабатывающее твердое топливо (дрова, торф, уголь) в газ. Это штука позволяет анону ездить на сгораемых ТБО. Анону лишь нужно раздельно собирать мусор, и потом пихать его ф топку газогенератора. Такие автомобили очень сильно использовались и у нас и у немцев во вторую мировую войну. Фашисты переделывали такие грузовики как раз в те самые газенвагены. Сейчас такие газогенераторные грузовики используюстся в КНДР. Минусы — малый пробег на дровах. Всего сто киллометров. ALSO писателю Пришвину выдали именно такой грузовик с жилой будкой, что бы он мог ездить на природу и писать про эту самую природу. 2. Переделка ДВС в газовый двигатель. Вместо или зачастую вместе с бензиновой или дизельной топливной системой монтируется баллон или несколько баллонов с газом. Для бензиновых автомобилей часто используется пропан-бутан, реже метан. Для дизельных только метан, либо вместо дизельного топлива, либо вместе. В первом случае в дизельный двигатель ставятся специальные свечи и двигатель работает именно сжигая внутри себя только метан, во втором такая схема называется газо-дизель — в движок подается и солярка и метан. На такте сжатия солярка вспыхивает (как и в обычном двигателе), но и поджигает туда же закачанным метан. Расход солярки в таком случае сильно меньше. Минусы — геморность в обслуживании, особенно редуктора-испарителя, он все-таки стало безопаснее, но все еще иногда взрывается. Плюсы — доступность для анона. Переделывают серийный Тазик или Логан в любом ара-сервисе с надписью «ГБО». 3. ДВС на этаноле/метаноле. В Бразилии серийно производят Логаны с такими движками. Думаю про минусы для именно российской эксплуатации все уже поняли. Но тем не менее в Бразилии оно ездит.

И да, про локомобили (автомобили с паровым двигателем). Вы написали про Doble steam car, но забыли про Stanley Steamer . А эти машинки тоже очень даже заслуживают упоминания. Плюс еще британский паровой грузовик Sentinel, который они до ВМВ и во время ВМВ очень сильно использовали.

В свете новых достижений науки и техники

Следует написать о следующем:

- беспилотный автомобиль от Google на базе электрокара;
- скорый запуск в серию Chevy Bolt (30к уе) и Tesla Model III (35к уе);
- A123 Systems массово запилили LiFePO4 акумы, которые стоят дешевле свинцово-кислотных;
- Tesla уже приступила к строительству "Гигафабрики аккумуляторов";
- массовые солнечные батарейки с эффективностью 18.2-18.4% и розничной ценой в 50 центов Ватт.

Окушки пендоские в статью добавьте

Они реально купили лицуху и клепают в Пендосии электрические Окушки для сабарбов. Ya rly! [1]. Максимальная скорость всего сорок км/ч. Машина только для местных сабарбов, на хайвеи ее не выпускают. И, кстати, самая дорогая Ока - 8 тонн зелени за штуку.

Блжад!

Тесла то, Тесла сё. Анон, переименуй статью в обзор тесла-тачанки или не еби мозги и перестань обращаться к оной как ко последней инстанции в каждом абзаце.

нефть закончится

когда нефть закончится, "сланцевая нефть" - не поможет, придётся сторить атомные электростанции и пересаживаться на электромобили

Снова про Теслу Мотор

Элон Маск сделан великое дело-сломал шаблон о том что электромобиль ездит медленно и недолго и поедназначен для ебанутых на голову неадеватов экологов и вообще пидоров,как написано в эпиграфе статьи. Большой комфортый автомобиль, массой в 2,5 тонны, разгоняющияся до 100км/ч за 3,2 (2,8 с заводским тюнингом)сек, что на уровне немногих суперкаров или спортбайков говорит сам за себя. Теперь даже БМВ представил несколько моделей электричек.

Насчёт того, что медленно - согласен. Насчёт того, что недолго, так и не сломал. Реальные пробеги на одной зарядке просто детские.

Да, и серьезного (многократного) роста емкости, и других характеристик аккумуляторов не предвидится.

Да нунах! Прямо сейчас держу в руках полимерную батарейку на 3,7 Вольт и 45 Ампер часов весом в 860 грамм. Не предвидится говоришь?