Участник:Fas1975/Як-1

Материал из Lurkmore

Эта статья находится на доработке. Эта статья всё ещё не взлетела и не соответствует нынешним реалиям /lm/. Но добрый Fas1975 приютил её в своём личном пространстве, и теперь она может тихо гнить неспешно дописываться здесь вечно. Резолюция: Заводские испытания пройдены Модераторам: выпустить Дата последней правки страницы: 15.03.2015

Як-1. Сверху, сбоку и анфас

Як-1

Советский фронтовой истребитель, одноместный свободнонесущий моноплан. Разработан КБ А. С. Яковлева. Массово выпускался в СССР с 1941 по 1944 годы. Имел множество модификаций и являлся предком лучшего легкого истребителя советско-германского фронта Як-3

Тактико-технические характеристики

Предыстория

Як-1 выпуска 1942 года. Масштабная модель поклееная анонимусом

После бурной трехлетней разборки в Испании, где импульсивные и горячие потомки Дон Кихота и Санчо Пансы выясняли, «Кто виноват» и «Что делать», советское руководство, подкидывавшее республиканцам/лоялистам не только советников и «добровольцев», но и военную технику в заметных количествах, внезапно уяснило, что имевшийся на вооружении СССР парк авиатехники — устарел. Если для середины тридцатых годов неплохой истребитель-биплан И-15 и мега-аппарат своего времени И-16 давали просраться всем потенциальным соперникам, а не только собственному пилоту, то вдруг «ишак» под конец испанской заварушки встретился с новинкой — поделием сумрачного расово-арийского гения — профессора Вилли Мессершмитта. Самолет звался Bf.109, потому что был создан в Аугсбурге, на «Bayerische Flugzeugwerke» (то есть «Баварском авиастроительном заводе»). Хотя, наши точно знали кто крайний, и в советских документах иначе как Ме-109 его никто не называл. Новинка оказалась более чем достойным оппонентом.

На самом деле, страшного ничего не случилось — ранний «мессер» был далеко не идеальной машиной и в лучшем случае не уступал воевавшим в Испании «ишакам». Но «сталинские соколы», встретившись с новым противником озадачились. Проблема в том, что «мессер» только-только появился, а «ишак» уже подходил к концу своего жизненного цикла. А еще, несмотря на всего двухлетнюю (!) разницу в «возрасте», Bf.109 представлял собой следующее поколение самолетов — цельнометаллических монопланов с двигателями жидкостного охлаждения. В общем, нужны были новые самолеты…

Начало

Сталин и военные решили, что, раз уж приключилась такая беда и самые самолетистые в мире самолеты, краса и гордость Страны Советов, ушли в разряд «уже не тот», то срочно надо обзавестись новыми самолетиками, которые вернут утраченное было преимущество. Оглядевшись на имеющийся опыт применения авиации в реальной войне, объявили конкурс на разработку и постройку перспективных боевых самолетов. Покумекав, выдали на гора техзадание, подрядив лучшие умы отечества на запил новых уберпланов, способных показать «ху из ху» кому угодно.

Яковлев Александр Сергеевич. Не смотрит на тебя. Он смотрит в будущее.

Автора устаревших И-15 и И-16 Н. Н. Поликарпова оставили работать по своей тематике, ибо руководство страны, будучи людьми предусмотрительными, предпочитало иметь и запасные варианты. КБ Поликарпова работало над тюнингом И-16 и разработкой новых машин на его базе. Именно на испытаниях одной из таких машин (И-180) погиб Валерий Чкалов. В общем, «Короля истребителей» — Николая Николаевича Поликарпова задвинули в угол, где он тихо и мирно помер своей смертью в 1944-ом году. Следует заметить, что прототип самолета И-185 обладал вполне себе неплохими характеристиками и во многом предвосхитил появление семейства самолетов Ла-5/Ла-7.

Итак, руководство ВВС и страны, раздало всем сестрам по серьгам — то есть выдало ТТТ (тактико-технические требования) конструкторским коллективам. Нас интересует только один из тех трех, которые в результате «родили» что-то стоящее постройки, хотя в конкурсе участвовало заметно больше команд. Это молодое конструкторское бюро под руководством Александра Яковлева. Стоит также отметить, что отечественный авиапром тогда только-только встал на ноги, и если клеить (буквально) самолетики из полотна и палок советские конструкторы худо-бедно научились, то вот авиационные (да и прочие) двигатели советской конструкторской мысли упорно не давались. В общем, почесав репу — для начала решили хотя бы научится делать «как у них», понакупив лицензий у тех, кто моторы делать умел. А далее, путем творческого напилинга и осмысливания получаемого в процессе модернизации результата — стали клепать свои собственные. Вот в надежде, что чудо свершится и промышленность станет выпускать двигатель М-106 — ТТТ писали под него.

А вообще с авиадвигателями в Стране Советов было не просто плохо. С ними было очень плохо. Настолько плохо, что из не получившегося авиационного дизеля, в результате сварганили знаменитый, винрарный В-2, впоследствии таскавший по всяким российским и европейским гОвнам несметные полчища «тридцатьчетверок», «сушек» и другой бронетехники.

В числе КБ, которые подтянули заняться темой по новым скоростным истребителям, были следующие:

• 1. КБ А. С. Яковлева, молодого и настырного, успело засветиться на Первомайском параде 39-го года со своим спортивным самолетом, чем и приглянулось руководству.
• 2. КБ Микояна и Гуревича (первый — братец одного из наркомов, второй — ну ты понял), их «выделили» из КБ Поликарпова, оставив того фактически с голой жопой.
• 3. КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова отсюда и последующая аббревиатура получившегося поделия — ЛаГГ. А вовсе не от «Лакированный Гарантированный Гроб», как потом мрачно шутили летчики, летавшие на нем.

Драмы

Як-1. Фрагмент крыла. Дерево, клей, гвозди. Взято с буржуйского сайта реставраторов.

Еще одной общей проблемой для всех авиаконструкторов СССР было отсутствие в нужном количестве «крылатого металла» — дюраля. В СССР, кстати, была своя версия — нелицензионная так сказать копия — кольчугалюминий. Но суть не в этом. Было его мало, и если на постройку тяжелых бомбардировщиков его едва-едва хватало (из сосновых реек и перкаля тяжелый бомбер не сделаешь, ему еще и бомбы тащить надо, желательно много и далеко), то конструкторам истребителей и прочей одно-двухмоторной мелочи приходилось выкручиваться, опираясь на богатейшие запасы родных березовых и сосновых дров. Ну и полотняную промышленность тоже.

Як-1. Ферма фюзеляжа. Из хромансиля. Хромансиль — конструкционная сталь, которой в отличие от дюраля было много.

Вообще, до тридцатых годов практически вся мировая авиация имела металлический или деревянный каркас, обшитый фанерой или обтянутый полотном. Называлось это — «смешанная конструкция». Но, если к концу тех самых тридцатых, весь цивилизованный мир понял — из спичек и желудей самолеты строить уже старомодно — и стал строить аэропланы целиком из металла, то СССР по нищебродству своему такой возможности был лишен.

КБ Яковлева, до выдачи задания на истребитель нового поколения, имело за душой создание учебно-тренировочного самолета УТ-2, построенного более чем массово (более 7 тысяч за все время выпуска), и паршивый легкий бомбардировщик, волей заказчика сделанный из неплохого разведчика. Построили этих бомберов всего-ничего и быстро про них забыли. Также КБ было известно прежде всего как создатель легких спортивных машин. Но бодаться с маститым КБ Поликарпова в теме истребителей было не просто, а просто нереально. Звание «Король истребителей» Николай Николаевич получил не за красивые глаза — машины он делал действительно хорошие (по тем временам и с учетом в какой стране эти самолеты строились и эксплуатировались). Сделал бы плохие — расстреляли бы нахрен, приговор был вынесен еще в 1929-ом году, хотя и отсрочен. Такое было время.

Старт проекта

Получив в конце июля 1939-го года тактико-технические требования на новый самолет, Яковлев и команда с энтузиазмом взялись за дело. Требовалось построить два опытных варианта, первый (нас интересует именно он) из которых должен был иметь следующие характеристики:

Первый прототип с мотором М-106:

• максимальная скорость на высоте 6000 м……….620 км/ч
• посадочная скорость…….120 км/ч
• дальность полета (на скорости, равной 0.9 макс.)………..600 км
• дальность полета в перегрузочном варианте. . . 1000 км
• потолок……………..11-12 км
• время набора высоты 10000 м……….9-11 мин
• вооружение…………один пулемет БС калибра 12.7 мм и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7.62 мм.

Бэкграунд

 

В то время, среди военных бытовало мнение, что истребитель должен летать как можно выше и как можно быстрее. Да еще и залезать на высоту желательно за минимальное время. Отсюда такие весьма суровые требования к будущему самолету. Попутно, осмыслив боевой опыт локальных войн того времени, пришли к выводу — стрелковое оружие истребителей нуждается в усилении. Если со времен Первой Мировой войны и до середины тридцатых годов нормой считалось наличие у самолета-истребителя пары пулеметов винтовочного калибра, при темпе стрельбы ненамного выше пехотных собратьев, то ближе к началу сороковых — военные захотели впихивать в тушку противника как можно больше свинца, то есть — увеличить вес минутного залпа. Характерно то, что на тот момент было не особенно ясно что лучше — иметь больше пулеметов при неизменном темпе стрельбы, увеличивать темп стрельбы из одного ствола или увеличивать вес залпа путем наращивания калибра. Сторонники были у всех версий. Русские, к примеру, сваяли вундерваффе по имени ШКАС — «Шпитальный Комарицкий Авиационный Скорострельный» — чудовищный по своей конструктивной изъебнутости агрегат, выпускавший по противнику ТЫСЯЧУ ВОСЕМЬСОТ пуль в минуту. Чисто для справки, обычный пехотный пулемет Максима выплевывал по врагу жалкие 600 пуль в минуту (при условии наличия непрерывной ленты, конечно). Тюнингованная для авиации версия Максима (ПВ-1), использовавшаяся в ВВС РККА, выдавала 750 выстрелов в минуту. Но советские конструкторы были настолько суровы, что смогли сваять образец одноствольного стрелкового оружия с бешеным темпом 1800 выстрелов в минуту. Это 30 выстрелов в секунду.

Шпитальный Комарицкий Авиационный Скорострельный. Синхронный вариант.

В синхронном варианте (т.е. для стрельбы через плоскость ометаемую винтом), темп стрельбы снижался, но все равно составлял более 1600 выстрелов в минуту. Пулемет был отлажен в производстве, достаточно надежен (для авиационного оружия конечно), в пехоте такая конструкция не могла жить принципиально, ибо грязь, пыль, всяческие гОвны и некошерные патроны, которые без проблем работали в винтовках и обычных пулеметах, но при впихивании их в швейную машинку ШКАС — попросту разваливались при подаче. Темп то — ого-го… Так что, для ШКАСа отечественная промышленность выпускала патроны особой выделки, которые, впрочем, были обратно совместимы с пехотным оружием. Т.е. авиационным патроном было можно невозбранно зарядить «мосинку» или «дегтярева» и палить по вражине. Однако, не остановившись на достигнутом, Шпитальный и Комарицкий выдали на гора совсем сумасшедшую конструкцию по имени Ультра ШКАС. 3000 выстрелов в минуту… В массовую серию это не пошло, век авиационных пулеметов винтовочного калибра заканчивался, выпустили опытную партию, испытали на финнах и решили, что оно не нужно. Вообще, советские военные были далеко не дураки (вообще, дурость любых военных сильно преувеличена гражданскими), посему была дана команда оружейникам сделать подлиньше и потолще, то есть перейти на крупные калибры для авиационного стрелкового вооружения. Разрабатывались и ставились на вооружение образцы под калибр 12.7 мм, 20 мм и даже 23 мм, именно с 20 мм начинается авиационная артиллерия. До 20мм — пулемет, а от 20мм — уже авиационная пушка. Немцы считали по другому, но это их проблемы. Были и совсем феерические проекты авиационных динамореактивных пушек (чем-то смахивает на гранатометы по сути, если ЭТО назвать современными терминами), калибром до 76мм. Такие дела.

Шпитальный Владимиров Авиационный Крупнокалиберный. Был пулеметом при рождении, стал самой массовой пушкой советской авиации того времени.

Британские ученые, в свою очередь пропихнули у себя на Туманном Альбионе теорию «единого калибра» (видать в душе они все были флотскими) и основным вооружением Королевских ВВС был неплохой в общем-то пулемет Кольт-Браунинг .303 калибра, что тоже является «винтовочным». Британцы ставили на свои «Харрикейны» и «Спитфайры» по восемь пулеметов, но видимо из-за чрезмерной скупости, боекомплект на каждый пулемет составлял всего по триста-триста пятьдесят патронов. Темп стрельбы был ниже, чем у советского ШКАСа, всего около 1100-1200 выстрелов в минуту.

Развитие событий

Итак, получив ТТТ на новый самолет, уже к началу нового, 1940-го года КБ Яковлева выкатило из сборочного цеха первый прототип по имени И-26. Тогда все названия самолетов-истребителей начинались с буквы «И». Однако, Россия не была бы Россией, если бы в ней все делалось так, как задумывалось. Применимо к авиации, знаменитая поговорка про две вечные русские беды меняется на «дураки и моторы». Двигателисты сорвали все сроки, планируемый двигатель представить не смогли и волевым решением на прототип самолета вместо двигла М-106 на 1300 кобыл, вкрячили гораздо более слабый М-105 на 1050 лошадок. Попутно, решив что 12.7 мм пулемет — это конечно здорово, но 20 мм пушка — лучше.

После легкого прохода напильником по плоскостям свежепоклеенного самолета, в январе 1940-го года начались летные испытания. Самолет для начала побегал по взлетной полосе туда-сюда, порулил по ней направо-налево и только потом ему разрешили чуток поотрываться от полосы, ну а там и до полета «по кругу» дело дошло. Вот тут то и начались неприятности… Вообще, наверное, нет самолетов, которые «полетели сразу». Глючили и тормозили в той или иной степени все, вне зависимости от страны происхождения. Но, будущий Як-1 в этом плане являл собой феерический пиздец. Для начала, летчик-испытатель Пионтковский в первом же полете отметил быстрый перегрев масла в двигателе. Летчик-испытатель — это такая профессия, где опыт и чувство жопы — атрибут непременный. Затягивать полет он не стал и по-быстрому произвел посадку. В целом, самолет вышел очень неплохим, и отзывы были положительными. Начался процесс допиливания маслосистемы. Полтора десятка раз Пионтковский плюхал опытный экземпляр на вынужденную посадку, дабы не угробить его в хлам. Но, в одном из полетов, сорок третьем по счету, то самое чувство жопы летчика подвело… Комиссия рылась в обломках, чекисты трясли всех на предмет диверсий и саботажа, но все, как обычно, свелось к пресловутому «человеческому фактору». На самом деле машин на испытаниях было две, и вторая машина по графику испытаний двигалась быстрее (ибо ее строили уже с учетом полученных по первой машине данных). А Пионтковский был шеф-пилотом и ему просто по человечески не нравилось быть вторым. Результаты комиссии по расследованию катастрофы звучали в переводе с казенного на понятный русский — «сам дурак», а если совсем просто — задания на выполнения фигур высшего пилотажа не было, а Пионтковский выполнил две «бочки», одна из стоек шасси сорвалась с замков и разрушила носок крыла. Высота для прыжка была недостаточна, да и к слову сказать — из кувыркающейся машины вообще мало кому удавалось выпрыгнуть… Выяснив, что расстрелять никого не получится, НКВДшники отбыли восвояси, а летные испытания второго прототипа продолжились. Конструкторская группа с упорством, достойным лучшего применения, мурыжила систему охлаждения двигателя. Если кому-то смешно, могу напомнить, что дело было 70 с лишним лет назад, и любимого студнотой ворованного «Маткада» и прочих «Солидверков» не было в принципе. В те поры в проектировании авиатехники немаловажную роль играли такие чисто человеческие качества как интуиция и то самое, что называется «талант». Это не считая конечно всяких сопроматов и матанов, хотя про многое тогда просто не знали, а в лучшем случае догадывались.

В общем, методом тыка подобрать более-менее подходящие формы маслорадиатора удалось. Первая попытка протолкнуть получившийся самолет на гос.испытания с грохотом провалилась. Военные фалломорфировали от такой наглости — подсунуть самолет, прошедший чуть больше половины заводских испытаний! То есть конструкторы сами толком не знали, как этот самолет летает и что от него вообще ожидать, да еще не все ясно было с вооружением, потому что с пушками вышла заминка.

Однако, волевым решением одного из высоких авиационных чинов, самолет на гос.испытания все-же приняли. Тестировали две недели и в целом результаты обнадеживали. То есть получалось, что если этот самолет еще обработать напильником, потом шкуркой и покрасить — то будет не стыдно показывать «потенциальным противникам» и «вероятным друзьям».

При этом самолет вышел перетяжеленным (а фигли, такой культуры веса раньше к смежникам никто не предъявлял, и они по старой привычке делали с бОльшими допусками по массе, нежели чем с мЕньшими). А лишняя сотня килограммов на машине которая должна не просто летать, а должна крутится как ласточка в погоне за мошкарой — это очень плохо. В случае с И-26, этих «лишних» килограммов набежало аж 400. Слишком дофига. На этом список недостатков не заканчивался. Специального оборудования установлено не было, гонять двигатель на максимальных оборотах было нельзя — перегревался, стреляные гильзы от пушки и пулеметов барабанили по стабилизатору, грозя наделать в нем дырок или заклинить намертво. Выкручивались всякие винтики-шпунтики — в общем, самолет радовал конструкторский коллектив, не давая расслабиться. Недостатки устраняли, испытания продолжались. Выкатили третий прототип, поскольку пилить второй стало уже невозможно (живого места не осталось). Летчики-испытатели отметили улучшения, однако… Пройдя с грехом пополам государственные испытания, то есть команде Яковлева пришлось стать читерами в самом прямом смысле слова — из-за перегрева мотора к примеру, скороподъемность меряли дискретно. Поднялись на высоту 1 километр, сделали засечку времени — дали остыть мотору. И так далее. Это все равно, что ставить рекорд в тяжелой атлетике перетаскивая тонну кусками по 10 килограммов. Однако, крест на машине никто ставить не собирался, потому что основные конкуренты испытания завалили тоже. Напильники зашуршали с новой силой. Хотя, выражение «пилить» к прототипу Як-1 не совсем уместно — масса самолета постоянно увеличивалась, конструкцию усиливали, чтоб он попросту не разваливался в воздухе при выполнении фигур высшего пилотажа, да и оборудование тоже килограммы прибавляло. Радио, к примеру. Или посадочные фары… В результате, к концу 1940-го года, самолет гос.испытания прошел, но опять имел кучу претензий и обнаруженных недоработок. Все было б ничего, но двигатель по-прежнему безбожно грелся. С остальным уже можно было жить. Кому-то покажется странным, что такой глюколет кто-то решился поставить на вооружение, и даже более того — еще ДО завершения гос. испытаний начали готовить производственную оснастку на ряде авиазаводов. Ничего странного нет — в Европе УЖЕ шла война, и то, что она вот-вот постучится кованым сапогом в ворота СССР — у руководства никакого сомнения не вызывало. Надо было спешить. И спешили! Еще как спешили…

Война на пороге

Bf.109E, именно этого «мессера» должен был превозмочь Як-1. И что характерно — превозмог. Только германцы уже имели апгрейженный вариант серии F

Не имея полной уверенности ни в одном из трех конкурсантов-победителей, поступили мудро — запустили в серию все три типа. Попутно прошло массовое переименование по новой системе, и самолет КБ Яковлева, из И-26 стал Як-1 . Но, военные — они всегда военные. И когда, казалось бы, пора запускать новые самолеты в серию, «долечивая детские болезни» по ходу производства и войсковой эксплуатации, военным брякнуло в голову, что 600 км дальности — мало. Военным легко, они взяли и написали бумажку — «дать новым самолетам 1000 км.». Почему никто из конструкторов не застрелился — не понятно. Подразумевалось, что указанная дальность должна обеспечиваться ВНУТРЕННИМ запасом топлива, а не подвесными баками. И тут проявилась одна из главных черт А. С. Яковлева, тем более, что он с военными уже как-то сталкивался по своей тематике, и те успели его достать занудством до печенок. КБ Микояна и Лавочкина, поскрипев зубами и поминая вояк на чем свет стоит, выполнили их требования. А что Яковлев? А Яковлев попросту похерил на требования военных, и оставил самолет в том виде, в каком он был. И оказался по большому счету прав. У военных были свои резоны, спору нет. Но Александр Сергеевич был мужик не глупый и прекрасно понимал — если он увеличит дальность путем увеличения запаса топлива на борту ВОТ ПРЯМО СЕЙЧАС — самолету не быть. В результате, в серию пошел Як-1 с изначально планируемым объемом баков. Что же ВВС РККА получили на выходе? Получили крайне не отработанный, глюкавый (с эксплуатационно-технической точки зрения) самолет с охренительным потенциалом. Из всей тройки принятых на вооружение современных истребителей, только Як-1, пройдя за четыре военных года бешеное количество модернизаций и модификаций, в результате превратился в лучший легкий истребитель воздушного боя — Як-3. Кто-то говорит «в один из лучших», кто-то не считает его таковым вообще. По своему правы и те и другие, и третьи. Просто дело в том, КТО и ГДЕ воюет на той или иной технике. Специфика боев на советско-германском фронте показала, что какая-то выдающаяся высотность здесь истребителям ни к чему, а раз так — то на счет «раз-два», мотор М-105, стоявший на советских истребителях, урезали в высотности, но форсировали для малых высот путем увеличения наддува. Да, потеряли в высотности, но на рабочих высотах — получили то, что искали. Сию процедуру над М-105 (впоследствии ВК-105) совершали аж ДВА раза, первый раз получив ВК-105ПФ(1180 лошадей), а второй — ВК-105ПФ2 (1230 лошадей). С ликвидацией дефицита легких сплавов — стали изживать дерево из конструкции самолета. Выросла культура производства — это был пунктик Яковлева. Хотя, до самого конца, конструкция Яков оставалось «вчерашним днем», с точки зрения технологии. Хромансилевые трубы, обтяжка фюзеляжа полотном (Як-1) или обшивка фанерой (Як-3). Крыло — как было фанерным, так до конца выпуска и оставалось таковым, хотя силовые элементы (лонжероны, нервюры) — изготавливались уже не из дерева, а из металла. А ведь металл при той же прочности имеет меньшую массу. Появившийся резерв использовали для увеличения ПОЛЕЗНОЙ нагрузки — топлива, боеприпасов, оборудования. Вообще, советская авиаконструкторская школа в этом плане показательна. Не имея других средств для улучшения характеристик — самолеты были вылизаны аэродинамически, и там, где зажравшиеся американцы попросту громоздили двигло на 2100 лошадей, наши отвечали немцам очередным улучшением аэродинамики или экономией «лишних» 20 килограммов полетной массы без ущерба для ЛТХ, но с пользой для дела.

День Д

"…и кажется я напоследок спел, «Мир вашему дому!»

К началу войны, заводы успели сварганить чуть более четырех сотен новеньких Як-1, однако далеко не все из них были приняты военными, часть вообще пылилась в разобранном виде, рассованная по ящикам. Вторая проблема заключалась в том, что даже при наличии самолетов, летать на них было некому — переучивание летного состава на другой самолет, это не в квейке нажатием кнопки сменить рельсу на ракетницу. И это при условии, что Як-1 был крайне лоялен к пилоту, был прост в управлении, не имел каких-то особенных заморочек при взлете и посадке, и, вообще, на фоне излишне строгого И-16 был полной благодатью. Не даром, в заключении летчиков-испытателей значилось: «доступен летчику с квалификацией ниже среднего» — грубо говоря, существовала крайне большая вероятность, что вчерашний выпускник аэроклуба, летавший до Як-1 только на У-2 и каком-нибудь самопальном планере, сев в кабину истребителя, сможет взлететь и даже (если останется жив после боя) — посадить самолет на землю. Тем не менее, учебно-тренировочная версия Яковлевым забыта не была, и выпускалась под названием Як-7УТИ — потяжелее, попрочнее (чтобы курсанты не раздолбали слишком быстро) и с неубирающимся хвостовым шасси. На следующей версии — Як-7В основное шасси тоже сделали неубирающимся, чтобы у курсанта не было повода забыть его выпустить при посадке. Про вооружение тоже не забыли, и для обучения стрельбе монтировали ШКАС, а пушку для экономии веса не ставили. И да — Як-7УТИ был двухместным, в первой кабине располагался курсант, а во второй — инструктор, который был обязан не допустить порчи ценного имущества, если вдруг курсант сомлеет или заблюет кабину и приборы. Но ведь у нас как обычно — сначала делаем, а потом думаем. Поэтому, Як-7УТИ появился чуть позже Як-1 и в количестве исчезающе смешном — всего построили менее двухсот машин. Стоит, правда, отметить, что разработанный и выпущенный как учебный самолет, Як-7УТИ сначала превратился просто в Як-7, в полноценный боевой самолет, и далее, постоянно модицифицируясь, стал самым массовым истребителем ВВС РККА — Як-9, ту самую «рабочую лошадь войны», плоскости которой вытянули на себе основную тяжесть боев с «белокурыми рыцарями рейха». В общем, на начало войны новые самолеты были, а вот освоить их не успели… Часть новой техники раздолбали в первые дни войны прямо на аэродромах, часть самолетов погибла в воздушных боях, часть — уничтожил при отступлении сам летно-технический состав. Сорок первый год, внезапность нападения, неготовность (не успели!) к войне, да еще и самолет новый и не освоенный… Однако к зиме 41-42-го годов, очухавшись от полученных летом и осенью поражений, ВВС РККА, осмыслив произошедшее и полученный боевой опыт, пришла к выводам: из трех новых самолетов новых типов, наиболее вменяемым получился именно Як-1. Да, недостатков хватало, но на фоне недостатков ЛаГГ-3 и МиГ-3 (у первого проблемы были из-за бОльшей критичности недостатка мощности двигателя, а у второго — на уровне самого концепта) они не являлись неустранимыми (в большинстве своем), и что характерно — они устранялись в процессе серийного производства. Самолет становился лучше, надежнее, быстрее и скороподъемнее.

Двухминутка объективности

Что в нем хорошего:

• простой в производстве
• недорогой
• приспособлен к выпуску на имеющейся технологической базе
• сделан из подручных материалов, имевшихся в СССР
• приемлемые/хорошие/выдающиеся летные характеристики — в зависимости от завода и года выпуска
• прост и приятен в пилотировании, на взлете и посадке
• доступен летчику выпуска военного времени, обучавшегося по ускоренной программе
• большой потенциал для совершенствования
• не требователен к уровню обслуживания
• хорошая бронеспинка
• как следствие всего вышесказанного — самый массовый истребитель советов в ту войну (имеются ввиду все наследники И-26, Як-1/3 и Як-7/9)
• хорошая ремонтопригодность
• удобство в обслуживании
• широкая колея шасси — ниже требования к взлетно-посадочной полосе
• возможность подвесить под плоскости по стокилограммовой бомбе, или по три тогдашних НУРСа — РС-82
• А еще, есть винрарная песня Высоцкого — «Як-истребитель», единственная в своем роде песня от лица самолета. [1] Есть парная к ней песня «Их восемь, нас двое…» — песня от лица летчика.

Что в нем плохого:

• низкая боевая живучесть. Тряпки и дерево горят лучше дюраля, плюс в начале войны истребителей часто привлекали для ударов по наземным войскам, и Яки на штурмовках несли высокие потери, двигатель водяного охлаждения при отсутствии какой-либо его защиты выносился одним удачным попаданием из винтовки, охлаждающая двигатель вода вытекала и движок клинило от перегрева намертво
• отсутствие юзер-френдли интерфейса. Никаких средств автоматики. Створки радиаторов, управление шагом винта, переключение скоростей нагнетателя, высотный корректор — все вручную
• несмотря на требования военных — в начале войны выпускался без радиостанции. Позднее стали ставить приемники, а на каждую пятую-десятую машины — передатчики. К слову сказать, качество отечественных радиостанций было хреновым, особенно в начале войны. К концу пофиксили
• слабое приборное оборудование, однако самые необходимые приборы были
• ручка управления устаревшего типа (для двух рук), но, опять же, достаточно быстро скопипастили ручку с «мессера»
• машины выпуска разных заводов были «условно-совместимы» по запчастям. Например стабилизатор от самолета одного завода, запросто мог не подойти к самолету выпуска другого завода. Впрочем, лечилось это при помощи дрели, ножовки и ловких рук авиамехаников
• хреновая поначалу конструкция фонаря кабины — отсутствовал аварийный сброс, да и сам плексиглас быстро мутнел. В случае фатального повреждения самолета, летчик имел неслабые шансы грохнутся в бурьян вместе с машиной, потому что фонарь кабины заклинило. Аварийный сброс реализовали ближе к середине войны
• неразъемное крыло. Сложности с транспортировкой (но зато выиграли килограммов 150 веса)
• хронические проблемы с двигателем по части плевания маслом на козырек кабины. «Видимость ноль, иду по приборам». Вообще, это больше к категории разгильдяйства технического состава, забивавшего болт на регламент обслуживания двигателя.
• «слепая» спина из-за наличия гаргрота — то есть кабина плавно переходит в фюзеляж. Было сделано для улучшения аэродинамики. По опыту боев, быстро (уже к середине 42-го) отпилили лишнее и сделали каплевидный фонарь
• относительно слабое стрелковое вооружение. С другой стороны — немецким самолетам хватало
• небольшой боекомплект. 7-8 секунд непрерывного огня. Правда у однотипных противников — не сильно больше
• отсутствие бронекозырька на первых сериях машин. Потом поставили. А на Як-3 опять оторвали
• паршивый (по изготовлению, а не по конструкции) стрелковый прицел, да и тех не хватало. Был период, когда выпускались самолеты с примитивным ВВ-1 — просто кольца, нарисованные на козырьке кабины, и штырь-мушка на капоте. Правда русских пилотов это мало смущало — они быстро сообразили, что врезать со всех стволов с предельно малой дистанции можно и вовсе без прицела, да и нет времени в воздушном бою высчитывать там какие-то тысячные для упреждения. Стреляли навскидку, прицеливаясь по трассерам пулеметов.

Кто на них воевал

Лиля Литвяк. Русская девчонка сбившая 12 немецких самолетов. А твоя подруга анон на такое способна?

Тысячи… Как уже говорилось — Яки самые массовые истребители ВВС РККА. Особо можно отметить тот факт, что на Як-1 воевал 586-й ИАП, единственный женский истребительный авиаполк, хотя женщин-летчиков в ВВС РККА было немало. В составе полка дрались с немцами Лидия Литвяк и Екатерина Буданова — обе погибли в воздушных боях. Лида (Лиля) Литвяк — самая результативная в мире женщина летчик-истребитель. 6 сбитых лично, плюс 6 в группе, плюс уничтоженный аэростат-корректировщик. Екатерина Буданова имела на своем счету также 6 личных и 5 групповых побед. Асом считался пилот, имевший 5 побед и больше. Посмертно Лиле Литвяк присвоено звание Героя Советского Союза уже перед кончиной СССР в 1990-ом, Екатерине Будановой звание Героя России (посмертно) присвоено в 1993-ем году.

Также, воевавшая на советско-германском фронте французская эскадрилья «Нормандия» при формировании могла выбрать любой тип самолета-истребителя, имевшихся в СССР. Отечественные, импортные — любые. Французы выбрали Як-1, поскольку с их точки зрения он более всего походил по характеристикам на лучший французский истребитель Девуатин-520.

Женский и французский полки — два самых распиаренных примера. Они внесли свой вклад в Победу, но он, конечно, исчезающе мал по сравнению с суровыми брутальными основными пилотягами, рубившими основного коричневого фрага.

Як vs «Мессер»

Вообще до 43-го года «мессер» серии F был объективно лучше по летно-техническим характеристикам, хотя и не сильно. К 43-му, Яки вышли на один уровень с «мессером» F/G, уступая по максимальной скорости и скорости пикирования. Но как обычно — во все времена все решала прокладка. Прокладка между пилотским сидением и ручкой управления.

В играх

Первым появлением советских поршневых истребителей в компьютерных играх можно считать Warbirds от конторы iEn, потом уже в двухтысячных — «Ил-2 Штурмовик». Также стоит упомянуть AirWarrior. К MSFS народ сам делал модельки. В целом, серьезные (не аркадные) авиасимуляторы — удел фанатиков, это вам не «Мирные канистры» с управлением из четырех кнопок и мышки…

В «Ил-2 Штурмовик» Як-1 присутствует в двух вариантах, более-менее адекватно отражая летно-технические характеристики и особенности пилотирования. Як-1 довольно уныл на фоне «мессеров», даже поздних «Эмилей», а вот Як-1б способен надавать по заднице вполне квалифицированно.

В аддоне к WarBirds, Як-1 присутствует в трех вариантах. Если Як-1 20-й производственной серии требует для успешного ведения боя преимущества по скорости и высоте, то Як-1 111-й серии (Як-1б) — танцует с «мессерами» на равных. Як-1 «облегченный», по пилотажным качествам вообще рвет в куски практически всех современников, однако вооружение состоит всего из одной 20 миллиметровой пушки с уменьшенным боекомплектом. Самолет для асов-снайперов.

В военно-историческом авиасимуляторе War Thunder присутствуе Як-1б. Находится он на 6 ранге ветки развития ВВС СССР. Летно-технические характеристики приближенны к оригинальным. Для своего(да и последующих уровней)-выдающаяся машинка. Любима многими пилотами РБ( Реалистичных Боев) за возможность постоять за себя практически в любом бою, за нормальное время выполнения виража(~19.6 секунд), за хорошую скороподъёмность и отличный обзор из кабины.

Список литературы

• Степанец А. Т. «Истребители „Як“ периода Великой Отечественной войны.», М., Машиностроение, 1992
• Шавров В. Б. «История конструкций самолетов в СССР» том второй М., Машиностроение, 1986
• Стефановский П. М. Триста неизвестных. М., Воениздат, 1968

Ссылки

• Первый Як. С.Кузнецов
• Яковлев Як-1, хорошая статья на Airwar'e
• Сборник фотографий с участием Як-1
• Видеомануал на Як-1, Як-7 и Як-9
• Женщины-авиаторы в Великой Отечественной войне
• Владимир Высоцкий «Як-Истребитель»