Обсуждение:Суперджет/Архив/1

Материал из Lurkmore

Внимание всем!!!

Обоснованная критика сабжа приветствуется. С повторением мантр вроде «не построят», «не полетит» и т. д. — велкам в гусарник. Там их любят. И вас тоже полюбят.

—Мимо проходил'(спойлер: БЕЗГЛАЗNМ)

Статья написана опытным парашютистом, начинающим РЕАЛЬНЫМ пилотом и инженером, умеющим самостоятельно соображать и читать между строк.

Статья писана поцреотом и типа крутым парнем типа в теме (9000 часов срачей на авиационном форуме и диплом диванного пилота). Нахуй так жить?

Содомъ и Гоморра- вот к чему приводит незнание разметки и полное отсутствие гиперссылок, а также в некоторой степени безграмотность.

Статья писана начинающим инженером (школота?) и РЕАЛЬНЫМ парушутистом — вполне достойна педивикии

Текст по содержанию вполне терпим.+ Про ТП запилите, обосравшую сабж в контактике после катастрофы и вылетевшею за ето с работы. а Дуров это суку приютил у себя в уютном офисе, видимо будет поебывать

Можно ещё упомянуть про причины катастрофы и околосрачи. Например, что пилоты снизились, чтобы разгерметизацию салона никто не заметил. Кстати, вполне реально, учитывая http://www.nr2.ru/moskow/397831.html

Про причины катастрофы разговаривать пока еще рано. А вот про якобы разгерметизацию рассказать можно.

Да, не зря говорят, что с парашютом вредно прыгать, потому что можно голову отбить.

Автор статьи явно состоит на дотации у Погосяна, и скорее всего является нашистским ботом, потому что столько хороших слов о суперджете не говорил даже путин.

Заходи через месяцок. —СэрЁж

И ещё: http://top.rbc.ru/incidents/19/06/2012/655708.shtml

Причины катастрофы

Ребяты, я довольно тесно связан с проектом Суперджет по работе, хотя и опосредованно, но от знающих людей слышал такую, по-моему достоверную, версию.
Когда он поднялся покатать индонезийцев и примазавшихся, была сильная облачность. Поскольку лететь в облаке — беспонтово и красивых фоточек не сделаешь — пилот решил спуститься ниже облаков. То, что в этом районе вообще нельзя летать ниже 5000 метров — проигнорировал: понты важнее правил. Кстати, там диспетчер тоже мудак, разрешил снижение. В общем, прилот прицеливался так чтобы пролететь между горами, но ниасилил.
А разгадка одна — пилотировал самолет главный летчик-испытатель самолета, налетавший на нем овер 9000 часов, отчего он вообразил себя Бэтменом и забил хуй как на правила полетов в данной зоне, так и на сигналы системы предупреждения о возможнос столкновении.

Чувак, выпей яду, летчик не идиот, как его хотят представить в КБ Сухова, потому что иначе бы он не дожил до 57 лет, испытатели-идиоты умирают молодыми.

На том макете (а крафт заменили перед вылетом) не было никаких «сигналов», и не фурычила РЛС, иначе въебатся в гору было бы проблематично.

Простите, а посмотреть реконструкцию, а послушать записи слабо? Все в открытом доступе. Система предупреждения о столкновении с землей орет как резаная (то есть честно выполняет свою задачу), а на нее просто кладут болт.

Ребята простите, но я принципиально против говорить что-то о причинах катастрофы, пока нет официальных итогов расследования. Тем более сваливать вину на экипаж. О мертвых либо хорошо, либо ничего…

Ага, именно в официальных итогах будет сказано, что виноват экипаж и диспетчеры, но никто не вспомнит к чему приводит изготовление говна, типа суперджета, у которого даже при подготовке к показательным полетам отказывают двигатели.

Армяне выябываются

Вроде пиздят, что русские им невыгодные условия предоставляют. Те в ответ «вы хуи и нихуя невовремя оплачиваете кредит». Кто в теме, распишите как можете, как всё на самом деле. Если нечитабельно получится, не страшно — поправим.
Доставлено, смотрите.

Отлично, спасибо. Но граммар-наци, конечно, тебя бы расстрелял на месте.

«а ВВП позвонил своему армянскому коллеге и тихим голосом поинтересовался „не против ли он, если на его национального перевозчика подадут в суд и немножко обанкротят?“» Армяне как раз и виноваты в кривизне сабжа! — вы на фамилию генерального прочитайте! Товарищи! — это вредительство армянского госдепа! Просрать такую кучу гос. бабок, что бы потом ВЕЛИКИЙ ПУТЕН вынужден лично продавать каждый сабж по телефону — это не слыханно. Случись такое в Китае всё руководство проекта разобрали бы на органы, для компенсации ущерба.

ARJ-21, хе-хе… Как там, расстреляли руководителя проекта? Я его люблю приводить в пример тем, кто кричит, что очень просто из комплектующих собрать готовый самолёт…

Статья нуждая

Знающие в матчасти, допиливайте по пунктам: - реальное техническое оснащение самолёта разнообразной авионикой, её плюсы и минусы, - PR на тему «единственная оставшаяся надежда российского авиапрома», - ненависть на тему «SSJ убийца Ан-148 и Ту-334», желательно, побольше чифр и фактов, - первое время эксплуатации в «Аэрофлоте»: детские болезни, - реальные перспективы проекта, - оценка потраченного и попиленного бабла. Анон, учи матчасть! Таки основной конкурент SSJ ни разу ни Boeing или Airbus, а бразильский Embraer. Он дешевле, качественней и надежней. И главное! Его покупают не Лаосы и не Аэрофлоты после волшебного пендаля. Опять доморощенный знаток появился, какого хрена всякие удолбаны начинают мнить себя знатоками авиации, ты знаешь про Bombardier?

состоящий из ГЛОНАССА … чуть более чем наполовину.

На SSJ-100 приёмник ГЛОНАСС является дополнительной опцией, устанавливаемой по желанию заказчика (в отличие от этого вашего Ан-148, где ГЛОНАСС обязательно стоит на всех бортах, и дублируется GPS, так надежнее). Более того, большинство заказчиков на эту опцию положили МПХ. А отсутствие приёмников ГЛОНАСС в базовой версии как раз является одним из аргументов поцреотов, кричащих о том, что «ыыо убийца расейской промышленности!!!» и т. д.

про скорость на флайтрадаре

«В свое время публику очень повеселил флайтрадар, показывающий скорость сабжа под 1200 км/ч. Просто обыватель не знает, что „на флайтрадаре“ иной раз и винтовой самолёт может летать на высоте 100500 км со скоростью over9000 км/ч.»

Лолшто? Просто флайтрадар показывает путевую скорость — скорость перемещения самолёта относительно земли. Она дохуя зависит от ветра, а ветер на высотах порядка 10 км может дуть очень даже быстро. Анон слышал о случае, когда Ту-154 где-то над Дальним Востоком летел на крейсерском эшелоне с путевой скоростью 400 км/ч — всему виной лютый бешенный встречный ветер. В вышеупомянутом случае видимо имел место наоборот сильный попутный ветер. Также анон неоднократно лично видел на флайтрадаре самолёты, идущие с путевой скоростью порядка 1100 км/ч. Хотя флайтрадар порою реально чудит. Чего стоит только боинг 737, выполняющий внутренний рейс из одного города Соединенных Штатов Пиндостана в другой, над… Афганистаном.

Анон, учи матчасть! Любой НЕсверхзвуковой самолёт на скорости около 1000 км/ч и более тупо развалится из-за кучи вибраций и перегрева фюзеляжа. Если 300—400 км/ч попутное струйное течение, то пейлоты тупо убавят тягу, чтобы скорость была обычной крейсерской 850—900.—Мимо проходил

Видно, что писал ребенок-даун, который не знает, чем скорость в связанной системе координат отличается от скорости в земной системе координат, и при какой из них в 1200 самолет разваливается.

И каким хреном они узнают, что скорость 1200, если у них трубка пито будет показывать 850-900?  

Хотя нет, ты прав.

Мнение разработчиков, целый вики проект http://superjet.wikidot.com/ Еще маленькая деталь про кредиты на самолеты предоставляемые западными фирмами. Дело в том что таки изначально это был самый обыкновенный кредит либо рассрочка на самолет, дальше начинаются тонкости: самолет покупается и регистрируется под регистрационными номерами РФии например RA-999234. «Первые» самолеты таким образом и покупались и регистрировались регистрировались, например А-310 который разбился под междуреченском. Но в этом случае в следствии наших законов и их специфичного «блюдения» у иностранной фирмы предоставившей кредит, как правило под залог самолета, фактически в случае не платежей по кредиту не было возможности наложить арест на предмет залога (особенно в случае если этот предмет не летает за границу) (как ТО проходить при таких обстоятельствах история умалчивает). Поэтому в скором времени «осознав» всю тяжесть положения, была предложена как раз схема в которой самоль покупается в лизин и ставиться на учет на каких нибудь каймановых островах или сэйшелах и прочих банановых республиках, приобретая привычный рег. номер VP-BNQ например. И плюс пошлины и налоги конечно.

Так просто

поговорка старая (задолго до суперджета) про Сухого:

Конструктор — Сухой, а самолёт — сырой. А лётчик — мокрый.

Взлетаем

Легион, добавь картинки-видюшки в галерею и будем взлетать. годно

АлексФлай, добавь, пож-ста, видео, у меня Инет сейчас тут дорогой —- разорюсь. —СэрЁж

Добавил. Спасибо за помощь в написании статьи. Полетели!

Отлично, сейчас отпишусь у СТОКЕРа — по технической части он админит.

добавил видео с FFS

Малость поплашкоебствовал — если считаете, что плашку про любофь нахуй, значит так тому и быть.

Да не, всё нормально, сам об этом подумывал.

Копия

SSJ-100 копия бразильского Эмбраера Е170 http://ru.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet

Ага, из той же оперы что Калаш копия Шушпангевера.

Символизирует

Статься вышла из инкубатора 28.09.12. Ровно за год до, 28.09.11 от туда же вышла статья Авиакатастрофа. Такие дела.

Внимание, вандал!

Некто Сэрёжа вандалит информативные дополнения к статье под смехотворным предлогом. Полагаю, с целью сохранить первозданный вид статьи для удовлетворения комиссаров и сохранности гонорара. См. ссылку http://lurkmore.to/index.php?title=%D0%A1%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82&diff=prev&oldid=1817369

Странное дело: до знакомства с этой статьеи мне на Суперджет было похуй. На картинках — так даже нравился. А теперь я к нему испытываю хоть и слабую, но отчетливую неприязнь. Слишком уж обильно афтор тут слюни пускает на сабж и крысится на оппонентов.

Ну что ж вы такое говорите, щас же у пропаганды совсем пердак отгорит, они и так вандалят все обличающие перджет правки, вон ещё и некий Евгений Литвагин подтянулся.

Ещё раз вам говорю: «Где вы все раньше были?!» 1,5 месяца статья лежала в инкубаторе, за это время 3 раза на неё обращал внимание на ВУ. Раньше надо было приходить, высказываться в обсуждении и составлять всем вместе комплексное мнение. Теперь кушайте что дают. То что вы делаете сейчас — чистой воды ванализм и неуважение к чужому труду, какое бы у вас отношение к оному не было. —СэрЁж

Здрасьте! Какая разница, где статья лежала? (даже без учёта того, что это _новая статья_ — тут и трёхлетней давности поправляют-уточняют) Это отменяет потраченные на проект 7 миллиардов? Это отменяет выручку с борта в 10 миллионов? Это отменяет ежегодное производство в 5-6 штук? Это отменяет другие факты, мной указанные? Ну да, конечно, нечем возразить — откатим правки и залочим статью в том виде, в каком не стыдно комиссарам показать.

Разница, ещё один двадцатый раз тебе говорю, в том, что с самого начала надо было приходить сюда со своими пруфами, чтобы в готовой статье были отражены все точки зрения. Плюс к тому, правки твои корявые, не умеешь ты складно мысль оформлять, поэтому в саму статью не лезь. Пожалуйста. Про армян я добавил «альтернативную точку зрения», а 7 миллиардов… ну ка дай ка мне ссыль, посмотрим что за источник. З. Ы.: «Ан-148 — российский самолёт» — это эпик фейспалм. —СэрЁж

С какого такого «начала»? Любая вики для того и существует, чтобы статьи в ней _всегда_ править можно было, а не лочить, как только авторам некоей тенденциозной версии захочется, чтоб лишняя инфа в статью не просочилась.

Ладно, допустим. Но запомни пожалуйста: «так верстают только мудаки». Тебе уже куча народу сказали, что сначала надо высказаться в обсуждении, а не перелопачивать куски статьи на свой лад, ибо так ты ломаешь стиль — это первое, и, опять же, проявляешь неуважение к чужому труду — это второе. Тащи уже пруфы или вообще забью на эту тему. —СэрЁж

Пруфы тащить? А кто тут так распинался о первенстве своего лада? Вот первый пруфы и тащи, что автоматика самолёта якобы не обязана детектировать горы по курсу. И что за критику суперджета Аэрофлотовских не увольняют. После этого и о бюджетах можем поговорить.

Всё с тобой ясно. Пока.

«„Ан-148 — российский самолёт“ — это эпик фейспалм.» — это эпик фейспалм. Производится он как раз в Воронеже. А то что сконструировали еего на Украине, причём в разы дешевле, это эпик фейспалм уже не для вас лично, но для вас как социальной группы за*****цев.

я знаю, где он производится. Но в этой статье он русским от этого не станет. потомучто я так решил, да.

Хреново сочетается «проявляешь неуважение к чужому труду» и «я так решил». Себе в удовольствии не уважать не отказываешь.

Всё просто.

Ну правьте же нормально, и будет вам счастье. Напишите раздел про попилы, спокойный и взвешенный, не надо спорить с уже написанным прямо в статье, не надо д'артаньянствовать, стилево это выглядело ужасно — ощущение, что вы там прям лопаетесь от ненависти у монитора. —- Ежи К.^o 23:01, 29 сентября 2012 (MSK)

Гайдлайн, по которому «бабушку-пидараса» затирать, и факты взамен писать нельзя — в студию.

Г-н Ежи К. и все прочие, если у кого-то из вас есть хоть какая-то документально подтвержденная информация про распилы и откаты — велкам. Но пока что отчет счетной палаты ничего подобного не выявил. АлексФлай.

статья полна любви и обожания а автор, что характерно, к эксплуатации предмета его ночных обожаний не имеет никакого отношения

Все гораздо банальней: автор статьи является достаточно опытным инженером и отлично знает чего стоит сделать хоть что-то работающее. И очень не любит, когда труд очень многих людей начинают поливать говном!!! Для информации: ни один из руководителей ГСС ни разу не сказал ничего плохого о Ту-334 или Ан-148. А вот с обратной стороны грязь льется водопадом… Символизирует, однако…

О! АлексФлай появился. —СэрЁж

Я (как, уверен, и большинство посетителей Лурка) хз про конкурентов и про срачи между авиаконторами. Но статья в нынешнем виде дает эффект, обратный тому, на который, видать, рассчитывал автор. Слишком, блять, патокой все залито, слишком усердно и страстно объясняется, почему противники девайса — мудаки. И еще с какими-то нелепыми верноподданическими оборотами. «Царь-батюшка же не дурак и прекрасно понимает, что сегодня наша страна переживает не самые лучшие времена, даже по своим меркам, поэтому с ходу выйти в мировые лидеры авиастроения, как Китай в спорте, не получится.» Буэээээ.

А я никуда и не исчезал) Никто «патокой» ничего не заливает, просто предлагается раскрыть глаза, снять розовые очки и признать, что НИКОГДА в нашей стране не было коммерчески успешной гражданской авиации. И только по одной единственной причине — никогда не ставилось подобной задачи. Жизнь такую задачу поставила. И сабж — это первая попытка хоть как-то приблизится к рыночным реалиям. Показать это и есть цель данной статьи. С уважением. АлексФлай.

Дриззт, про царя-батюшку ты не понял: это наоборот как бе «пародия» на его «величие». Ирония. Реально, что он, не Царь штоле? Давно уже, и это, очевидно, не есть гуд. А остальная часть цитаты тупо констатация факта. Далее: противники сабжа не мудаки, а из тех, кому что не делай, всё плохо — им то с дивана виднее. Да, Способна сраная Рашка осилить действительно хороший, годный самолёт, и тому же Путену не похуй, что его страна со времён Союза сильно сдала — не надо тоже всех во власти обесчеловечивать, не по-взрослому это. А то что попилы-откаты были тут и не отрицается. Правильно АлексФлай сказал, чужой труд обсирать — это всякий горазд, разобраться то лень, легче «душу отвести» и пожаловаться как у нас в России всё плохо. —СэрЁж

(Анон читает) Все гораздо банальней: автор статьи является достаточно опытным инженером (Тут анон хуеет — достаточно опытным для чего? Для написания технически безграмотной пропоганды?) и отлично знает чего стоит сделать хоть что-то работающее (Что именно? Самолёт? Автомобиль? Анон заинтригован выдающимися успехами «ДОСТАТОЧНО опытного инжинеришки»). И очень не любит, когда труд очень многих людей начинают поливать говном!!! (Анон-кун советует афтору пиздовать в педивикию — там есть другие «достаточно опытные» — брата по разуму не обидят) Для информации: ни один из руководителей ГСС ни разу не сказал ничего плохого о Ту-334 или Ан-148 (Анон-кун предполагает в афторе одного из распиздяев из ГСС просравших огромные сотни нефти, народной между прочим). А вот с обратной стороны грязь льется водопадом… Символизирует, однако…

Анон хуй и не умеет в разметку.

need moar

АлексФлай, нужно раскрыть срач «Суперджет задушил Ту-334». Выделим для этого отдельный раздел. Тащи сюда всё что есть: ссылки на срачи, сам что знаешь и тэдэ и тэпэ. —СэрЁж

А может не стоит превращать уважаемый ресурс в филиал гусарника? Я пожалуй запилю статейку о савеццком авиапроме.

Ты просто не понимаешь Суть™ Лукоморья;) Срачи — это наоборот самый сок, здесь это только приветствуется. А ещё эта тема нужна, чтобы «уравнять баланс» — мимопроходилы тоже правы, статья в нынешнем виде выглядит так, как будто нам за неё ГСС заплатили. Сам самолёт хороший, и мы это объяснили, но вот то каким образом «Сухие» дотянулись до гос кормушки и как они «убили» всех конкурентов — про это тоже надо написать. —СэрЁж

Хорошо, убедил. Займусь. Надо только в ГСС написать, а то до сих пор гонорар за статью не заплатили)))

Ладушки. Я, если что, сегодня скорее всего уже не буду здесь — курсовую надо пилить. —СэрЁж

«Сам самолёт хороший, и мы это объяснили» ORLY? Чего не потрясающий или богоподобный? Характеристики плохого современного самолёта в студию. А то получается плохих самолётов нет, а он в списке хороших числится, но в самом его конце.

Не будет тебе характеристик. Как и твоих пруфов, что ССДЖ «в коне списка хороших». З. Ы.: АлексФлай, где ты там? Жив-здоров? —СэрЁж

В Ибипте. Отбиваюсь от атак соотечественниц не первой свежести. На следующей неделе вернусь, отпишусь)))

Демагог? Про «хороший» самолёт сам написал и сам же слился. На шкале «плохо-хорошо» должны же быть и другие самолёты или у вас своя особенная шкала всего для одного самолёта?

Нет. «Хороший» — не в смысле что лучше кого-то там, а в смысле что не говно. А то некоторым уж очень хочется чтобы он им был. —СэрЁж

Бегуны на 100 м тоже все хорошие, однако есть первый и есть последний. Так вот последних хорошими уже не называют хоть они и не плохие. И даже такая адская смесь как проплаченный демагог не в состоянии «объяснить всем, что самолёт хороший».

Ульяновский Вагоностроительный Завод, Chrysler и до кучи Пентагон, да — мне платят все. В статье доводы в пользу «хорошести» SSJ есть, откуда же инфа о его «последнести» — до сих пор непонятно. Если ты о том, что пока выпускается хуёво, то это «заслуга» ГСС, а не машины + катастрофа в Индонезии, ибо, какие бы ни были причины, на репутации сказалось. —СэрЁж

Во-первых не надо косить под дурачка и тыкать мне статьями которые тут не обсуждаются.

Во-вторых если самолёт не покупают (крепостной аэрофлот не показатель), то самолёт явно не хороший. Вот когда по продажам он будет не последний, тогда и будешь заикаться о его «не последнести», а пока ты обычный диванный теоретик с налётом over9000 во Флайсимулятор.

В-третьих твой аргумент про евро сертификат идёт нахуй, так как в европах сертификат нужен, а SSJ нет. А вот на ближневосточном рынке (где пользовался спросом Ту) сертификат не требовался, но нужна была наша Тушка. И вместо вливания государственных денег (из налогов граждан РФ) в амбициозный ГСС можно было поддержать Туполева с уже имеющейся отраслью (читай рабочими местами) и прибыльным рынком. Экономический провал аналогичный «стандартизированной» волге сайбер, только более эпических масштабов.

//_^) Заебал…

Почини свой высер и тебя перестанут заёбывать. Научись воспринимать критику мистер «РЕАЛЬНЫЙ пилот и инженер». А своё «статья отлита в граните идите нахуй» засунь себе поглубже.

Роман Валерьевич вы? Вообще всем критикам рекомендую изучить вот эту статью и повторять каждый день перед сном. По крайней мере аргументы приведенные в ней опровергнуть никто пока не смог. Объективную критику я воспринимаю положительно. Придурков игнорирую.

Да не обращай уже внимания. Просто думает что машина говно из-за того что мало производят.

Владимир Владимирович, залогиньтесь. Мы все прекрасно знаем о вашей теплой привязанности к своему детищу ГСС, не стоит лишний раз об этом напоминать.

За Вами уже выехали.—ВВП

Где противоречие с тем что я написал? Самолёт был? Был. Могли допилить? Моли. За то время и те деньги что угробили в создание ГСС и SSJ вполне можно было приделать российские крылья к готовому самолёту и удешевить производство. Кроме того статья протухла так как тушка уже может летать с экипажем в два человека в эти ваши европы. А по поводу налаживания производства в Иране вообще бред. Всякие форды, киа и рено добровольно организуют свои производства в этой стране и не вопят об упущенной прибыли.

Сплошное противоречие: самолет изначально создавался не под рыночные условия. Про отношение КБ Туполева к эксплуатанту можно почитать интервью ген. директора «Красных крыльев». Если производитель посылает нахуй своего крупнейшего эксплуатанта по вопросам, для решения которых необходимо напечатать несколько листов бумаги, если производитель 10 месяцев не может поставить ВСУ для Ту-214 «Трансаэро» (девайс, без которого, в принципе, самолет может безопасно летать) или, хотя бы, опять-таки внести соответствующие изменения в документацию, то это говорит только об одном: не хотят люди работать, просто ждут манны небесной. Заградительные пошлины в наших условиях совершенно не помогают, а только развращают. И с какого перепугу тушка может летать с экипажем из двух человек? Это есть только проект, которые еще даже близко не подошел к реализации. И еще, да будет Вам известно, Боинг-737 (тот который Original 1968 года выпуска) изначально создавался под экипаж из двух человек. И введение бортинженера было чисто политическим решением сделанным по требованию профсоюзов. Ну и о чем, интересно, думали люди создавая в конце 20 века пепелац изначально отставший от здравого смысла? Что же касается налаживания производства в Иране, то это имело бы смысл, если бы отечественные заводы были загружены производством под самое не хочу. А этого точно не наблюдалось, да и не набюдается… С уважением АлексФлай.

Мне кажется я начинаю Вас понимать. Вы видимо думаете, что каждая новая модель чего угодно (от автомобиля до шуруповёрта) делается с нуля. И поэтому Вы искренне полагаете, что доработать готовый самолёт значительно сложнее и дороже, чем в чистом поле создать ГСС, который создаст инновационный самолёт (из устаревшего иностранного барахла). И Вы на самом деле не понимаете что Туполев не частная лавочка и там нет хозяина-самодура, которого не возможно выкинуть как ссаный матрас. А что касается производства в Иране, то тут я Вас еще не понял, неужели такой способ получения бабла менее выгоден, чем потдержка иностранных производителей комплектухи для SSJ за счет российского налогоплательщика?

Не, не понимаете. Я уже ни раз повторял: не было ни в СССР, ни в РФ коммерческого гражданского авиапрома. Не было. ВООБЩЕ!!! И вся школа авиастроения никогда не была завязана на возможную конкуренцию. Изделие создавалось и никто не задумывался как и где оно будет эксплуатироваться. Берите что дают и не выябывайтесь. И государственная лавочка имени Туполева пострадала от этой практики больше всех. Для информации Ту-154 начал устаревать в говно уже в середине 80-х. Но ничего не было сделано, чтобы радикально осовременить этот не самый плохой самолет. А почему? Да потому что нахуй это никому не надо было. По поводу доработки готового самолета: вы по прежнему продолжаете фапать на «готовый» самолет Ту-334, который даже само КБ не выставляло на конкурс. НА НЕГО САМО КБ БОЛТ ЗАБИЛО. Даже они поняли и признали, что ничего путного из него не получится и выставили Ту-414, так и оставшийся на бумаге. Так что нет такого самолета и никогда не было. Да и пожалуйста перечень «устаревшего иностранного барахла» на Суперджете в студию. С уважением АлексФлай.

Вы действительно такой тупой или просто троллите? Если у двух контор ОДИН хозяин и одну из этих контор он слепил именно под этот заказ, то в конкурсе кто победит? Туполев мог ради нужного результата, на конкурс мусорный бак выставить. И почитайте уже по термеху что-нибудь, может поймёте наконец своим диванным мозгом, что легче и дешевле доработать до любого стандарта, чем пилить с нуля. А «эффективных менеджеров» можно было и в Ту посадить (в очередной раз повторяю, что контора не частная). И прекратите уже читать вашу мантру «не было в СССР коммерческого … ВООБЩЕ!!!» этим вы просто показываете своё отношение к совку, а не реальное положение вещей.

Сударь, откройте тайну: чем вы по жизни занимаетесь, если вы так рьяно утверждаете «что легче и дешевле доработать до любого стандарта, чем пилить с нуля». А заодно назовите хоть одно гражданское изделие СССР пользовавшееся каким-то существенным спросом там. А также поведайте миру как Туполев и ко угробили проект Ил-74 своим Ту-154, который, к слову оказался тяжелее не 3 или 5 тонн, а на все 20!!! И еще, я чертовски не люблю посылать людей в пешее эротическое путешествие, но умею это. Так что следите за базаром, пжста!!!

ВАЗ-2121. Вот вам одно. Но я не понимаю, что за блядский метод постоянно уходить от темы? Перечисли в таком случае все неудачные разработки совка, их было море (собственно как и в капиталистической загранице), и будешь ощущать себя победителем. Только это не изменит ситуации с ГСС и его дорогостоящим высером. И еще, я чертовски люблю посылать людей нахуй, особенно демагогов, которые в своей жизни ни разу в руках даже паяльника с отвёрткой не держали, но при этом готовые с пеной у рта рассказывать всем о техпроцессах. Так что следите за базаром, пжста!!!

ентот самый сэрёжа — один из самых приличных нубов, заглянувших на огонек в последние джва года. Но заносит, заносит же в хуету. Таблица богов в SG, пример тому. И тут аккуратнее плз. На лурке не нужны срачи. Тут нужно бытоописание их. Две большие разницы. Удачи. Сереже решает и уважуха за первую за пару лет статью про авиакрафт в формате. Нууууу. Или в первом приближение к нему. Хотя приз в виде приемника УС-9 он не выиграл.

Штоб все мимозаходящие знали: изначальный стаб (30—40% нынешней статьи) запилил АлексФлай, и уже потом, через неделю, пришёл Сырожа, допейсал оставшуюся часть и довёл всё это до «формата». Алсо: «самовывоз за счёт победителя» — нахуй!;) Алсо-Алсо: Боги — не моя задумка и я их вообще не пилю, но выступаю за сию таблицу. —СэрЁж

сэрожа. Задача, выпоелненая на 95% — не выполнена. Не важно, кто заложил стаб. Важно кто довел до взлета. Без наездов на алексфлай. Про твой SG, можно и подумать о выпуске… Но если паровозом к нему идет ента таблица — нунахуй. А ты «за».

Содрали с западных аналогов

Анон, что за «распределённая сеть» то? Всм что она делает? —СэрЁж

Статья с forum-msk.org

Было нет в статье? Очень интересные расклады: Катастрофа в Индонезии ставит крест на ОАК. Что делать дальше?

Про что-то сказано, про что-то нет. Аффтар явно джетоненавистник, односторонне всё описано. Насчёт «клейма проклятого» — рано ещё так говорить, постоянно появляются новые твёрдые контракты. Про «убийство» Ту-334 добавим. Я смотрю ещё усиленно муссируется тема «SSJ — копия Эмбраера», предётся ещё и этот вопрос изучить. Плиять, сейчас же работа-учёба… короче дополним нескоро. —СэрЁж:

Читал я мемуары одного из коллег Туполева старшего и там был такой интересный момент линии вышел Ту-124, послышались голоса, что А. Н. просто взял и слегка уменьшил Ту-104. Когда Туполеву об этом рассказали, то посмеявшись выдал: как же жалко мы не можем уменьшить габариты пассажиров. Это я про копии. Чаще, правда муссируется тема не с Эмбраером, а с Дорнье. Но сути это не меняет. Что касается статьи, то даже комментировать нет смысла. Мантры про Ту-334 повторяются по прежнему. Лично для меня этот проект умер окончательно году эдак в 2005. Было интервью с одним из руководителей КБ, где он усиленно доказывал, что трехчленный экипаж для регионального самолета просто необходим. Вроде, в конечном итоге, мелочь, но о чем она говорит? Да прежде всего о том, что человек начисто игнорирует весь мировой опыт. Ну и какое будущее в данном случае может быть у изделия? С уважением АлексФлай.

Тех. детальки

Прохожий прежлагает обсудить сугубо техническую информацию изложенную в основной статье.

1.А всего-то надо, перед запуском двигателей проконтролировать закрытие декомпрессионных клапанов на дверях БГО — их только два на самолёте, и расположены они на уровне глаз стоящего человека. Для этого нужно пройти вдоль правого борта, провести по крышкам клапанов рукой и проверить их на ощупь. Всё!

Что ещё в самолёте 21-го века нужно пощупать, погладить, понюхать, полизать при подготовке к вылету? После закрытия дверей и запуска двигателей производится опрессовка кабины самолёта небольшим избыточным давлением, как раз с целью определить её герметичность (при ручном управлении сим процессом обычно закладывает уши), если обнаруживается определённый градиент снижения даления БСУ (если она работает и не сильно кривая) просто не даст готовности к взлёту. Раньше эту функцию выполнял бортач, но как извесно он остался в веке 20-ом. Кроме того у современных пасажирских крафтов на все клапаны, замки, лючки, которых касается рука грузчиков, выпускающих, заправщиков и прочего люда не отягощённого общетехническим образованием принято ставить концевики и заводить их в ту же БСУ, так, на всякий случай. Расчитывать на то, что выпускающий авиакомпании (который вовсе не авиатехник) ВСЕГДА при 2..5 вылетах в сутки, на протяжении многих лет будет правильно щупать клапаны — это значит зарезать коммерческую судьбу самолёта, ибо ни у кого таких надёжных выпускающих нет, а взлететь с негерметичной кабиной — это авиационное проишествие нехилого масштаба. Так что есть два варианта — или в статье всё правильно и крафт действительно кривой и не конкуренто способеный, либо в статье озвучена деза, тогда причина разгермитизации на эшелоне иная. Кроме того анон считает, что разгермитизации не было вообще — один из паксов с того рейса рассказывает об ощущуениях от экстренного снижения и ни слова о быстрой декомпресии, которая должна запомнится гораздо лучше чем снижение. Но с другой стороны что то всё таки было… и чем дальше будут скрывать причину и врать про поглаживание клапанов выпускающим тем хуже будет отношение к крафту.

Учтём. —СэрЁж

Эм… Ну — техники вообще-то головой и свободой за «щупанье» отвечают. Равно как и за десятки заглушек, которые им необходимо снять на любом типе(а то тоже всё плохо) и всё остальное. Профессия такая… А разгерметизации в привычном понимании этого слова и не было — комп СКВ просто сообщил о повышенном расходе воздуха на поддержание давления, после чего просто снизились до скольки положено в таких случаях по РЛЭ.

Гыг, вот реально, где вы все раньше были? З. Ы.: а следствием чего может являться повышенный расход воздуха компрессором (помимо давления в салоне ниже требуемого, т.е разгерметизации)? —СэрЁж

Там компрессоров-то нет как таковых — отбор «тёпленького» прямо от движков или ВСУ (с последующим охлаждением и подмешиванием забортного воздуха с целью достижения приемлемой для человеческой тушки температуры). Ещё может выпускной клапан глючить… Но я особо не помню с ним проблем, да и если что он «руками» управляется.

Стояночные заглушки, чехлы и стопоры с самолёта снимаются ДО того как экипаж займёт места в кабине, и до того как занять место в кабине, КВС обязан визуально осмотреть самолёт с обходом по определённой схеме, в том числе на предмет забытых чехлов, стопоров и заглушек (и отвечает за это, кстати, он же). А вот двери кабины, багажного отсека, заправочные горловины и лючки обычно закрывают уже ПОСЛЕ того как экипаж пригрелся в кабине, и делают это члены соответсвующих бригад — то есть грузчики, заправщики, выпускающие, стюардесы. Те НЕ авиатехники. Это к тому, что не надо сравнивать заглушку на двигателе и дверь багажника. Кроме того даже в не самых свежих айрбасах взлететь с чехлом на ПВД, например, и не выйдет, будет диагностика отказа датчика ещё на рулёжке. Так что с историей про клапаны всё равно или что то не доделали или что то не работает или что привирают.

Техник всё равно обязан индикаторы закрытия дверей и клапанов проконтролировать перед запуском. Именно для того, чтобы не происходило подобных ситуаций. На самом деле — легко отделались, на DC-10 как-то тоже спешили, индикаторы на дверке не проконтролировали…

Даа, а на Б-757 вообще изоленту с датчика скорости не стянули. После мойки…

DC-10 1970-года запила, редкий анон старше. Сравнение как бе намекает, что сабж сделан по технологии 40-летней давности, да. Вот армяне тоже так прикинули, и решили дальше не рисковать. И опять фигурирует техник. Какой техник? Нету там никакого техника в 2-часа ночи в международном аэропорту мухосранска, а есть тётя выпускающая и пъяные грузчики при ей. Чё заладили техник, техник. Сложно понять, что не техник багажник закрывает? Или на сабже техника надо возить вместе с чемоданами? Видимо, что бы он дверь изнутри держал :=)) Тогда это ещё один залёт конструкции. Нахуй не нужен самолёт на котором закрыть багажник может только авиатехник.

Армяне уже дальше рискуют… 015й пашет по привычным маршрутам. А техник и не должен ничего сам закрывать — он должен проверить, что всё закрыто правильно. Чего сделано, увы, не было, и что критично для абсолютно любого типа. Если башмак из-под колеса не вытащат — тоже самолёт виноват будет?

Ну да, им бабки за первый вернуть отказались, теперь придётся летать, не выбрасывать же. Но вот второй они точно завернули. Когда прикупят айрбасов развеется пук о том что денег нет — короче, запасёмся попкорном. И раз пошёл о заказчиках разговор — как там итальянцы, уже ченить купили? Может я чего пропустил, но сейчас два эксплуатанта? Аэрофлот и Армавиа? А техники по этому типу уже что, во всех крупных аэропортах рассажены? Нет? А кто клапаны гладить будет в Милане, например, ась? Местный Жак он ведь только на аэрбасы и боинги сертификат имеет, к сухому он на 100 метров не подойдёт, ибо не обучен. Выходит техник всётаки в багажнике сидит? Типа бортач подпольный… :=)) А то как то не складывается легенда про техника, который дверку проверяет.

Люблю, когда люди пишут о том, в чём нихуя не соображают. Какой ещё местный Жак, какой сертификат в жопу? Есть понятие предполётная подготовка и есть регламент ТО для каждого типа ВС на расово верном англицком языке. И если написано "проверить закрытие клапанов рукой" , то твой Жак пойдёт и проверит, работа у него такая. И таких проверок на всех типах летающих ВС от ТУ-134 до ебического А-380 будет море.  Потому что концевики - это конечно, пиздато, но против дурака защиты как говорится, нет.

Я смотрю очередной диванный пилот дохуя узнал про A-380, на вот до кучи почитай:

Аэропорты Хабаровска, Новосибирска, Владивостока, Якутска и Ташкента готовятся к приему и обслуживанию двухпалубного самолета сверхбольшой вместимости Airbus А380. Компания Airbus провела в Хабаровске семинар для специалистов из этих аэропортов, основной темой которого стали вопросы наземного обслуживания А380, в частности оказание технической помощи ВС, а также алгоритм получения допуска к приему данного самолета. На примере аэропорта Хабаровска специалисты компании ознакомили участников семинара с требованиями к оборудованию и инфраструктуре аэропорта, провели обзор нормативно-регламентной базы, разбор специфичных эксплуатационных рекомендаций и требований для Airbus А380. "Семинар в Хабаровске позволил нам не только познакомить представителей аэропортов с вопросами наземного обслуживания А380, но и продемонстрировать на практических примерах, что эксплуатация А380 ничем не отличается от эксплуатации других самолетов большой размерности", — отметил исполнительный директор представительства Airbus в России Сергей Недбайло. Кроме того, практическим опытом получения допуска авиационных властей к обслуживанию воздушного судна поделились представители новосибирского аэропорта Толмачево. Нам было очень интересно услышать о сертификации аэропорта Толмачево для приема А380. Ценный опыт коллег из Новосибирска подтвердил правильность наших рекомендаций как производителя, — добавил директор службы аэродромного обеспечения Airbus Вилли-Пьер Дюпон.

Видишь бля - они готовятся, у них СЕМИНАРЫ, они на ДОПУСК будут сдавать по АЛГОРИТМУ, это значит приедут ИНСТРУКТОРА из Айрбаса, будут УЧИТЬ, потом, ЭКЗАМЕНЫ бля, настоящие, а не как у тебя в школе умник, потом БУМАЖКА в ламинате и может даже +10000 рушлей к зарплате, если едросы не зажилят. Вот так школьник, а без этой БУМАЖКИ тебя любая стюардеса от борта погонит санными тряпками, что б ты удот что нить не сломал там. А твоё "руководство" к суперждеду на ломанном англицком языке тебе засунут в жопу - вместо стабилизатора, и объяснят куда разбегатся в любом не африканском аэропорту, и в большинстве африканских тоже.

И не обожрись попкорном — судя по тому, что Армавиа вернули обратно лизинговые А-320 и отсутствием денег на замену ливреи на стареньком 737, ждать придётся долго.

 Про изоленту это зачем? Про заглушки и изоленту, для тупых повторяю, что за них КВС отвечает, нахуя он уселся в кабину самолёта замотанного изолентой, или опять без очков был? Если в сабже багажник должен тоже КВС проверять, то история самолёта будет короткой, да.
А в тот раз наверное так было - авиатехник 1-ой категории, который держал дверь багажника из нутри, передал через стюардесу, что руки скользят и щас отпустит - пришлось резко снижаться... LOL  А мы то всё над "китайской подводной лодкой" смеялись, да.

Лицуха

Неплохо бы допилить о том, что ССДЖ — первый советский/российский самолет, получивший какую-то европейскую лицензию качества (не помню какую).

Двигатели получили европейский сертификат по шумности и чистоте выхлопа. Совместно с французами делали. Не знаю, правда, куда здесь это можно впихнуть. —СэрЁж

Он целиком по EASA сертифицирован. Что в общем-то круто — этот самый сертификат автоматически признаётся ещё в куче стран — в отличие от нашего МАК.

Вот только что-то пока ни одного поставленного в ЕС самолета нет и не будет, и это при том, что они сами не производят машины подобного класса, а закупают их в Бразилии и Канаде.

Личный опыт

Дохера летаю по работе, так что и на суперджете полетать пришлось. Из минусов:Оно шумное и трясучее. На А320 движки в салоне не так слышно. Работу с рулями я чувствовал своей жопой, в отличие от А320, где оно вообще не чувствуется и не слышно. Вой гидравлики тоже слышен очень хорошо. Имхо, чувствуется, что Сухой в основном с военными работал. В смысле:"летает? да! надежно? да! комфорт? не, не слышал."

Принято, учтём. Вообще хорошо бы сюда как можно больше «личного опыта». —СэрЁж

Moar Погосянов

В картинках
1	3	yes	Показать	Скрыть
200 лямов мне, 200 им, а за 20 китайцы построят У них все серьёзно Его заебала эта статья Все ок, дрочите, пасаны! Деньги нужны всем В ус не дует

раскидать по статье в нужные абзацы или же нахуй плашку и эти картинки

В разделе «SSJ vs Tu-334» добавим. —-=СэрЁж=-

В статье не указано сколько денег потрачено на разработку, сколько еще требуется для введения в серию. Не сказано о дверях для самолета за 2 ляма долларов (хотя казалось бы чем отечественные двери Ту 334 хуже). Не сказано о первых впечатлениях блоггеров учавствовавших в демонстрационных полетах. Не приведено множество фоток демонстрирующих некачественную сборку, в том числе фюззеляжа. Не сказано о перетяжеленности конструкции, в том числе двигателей. Об фиаско на Фарнбюро 2012. Об отказе от твердых контрактов компаний Малев и Алиталия. об отзывах раьотников Ульяновского завода где собирается САБЖ. Словом складывается впечатление о проплачености данной статьи, увы.

А ну-ка, дай ка ссылочки, надо посмотреть, что зам за «некачественный фюзеляж» и «фейл на Фарнборо».—-=СэрЁж=-

И про двери за два ляма тоже. Для информации: двери поставляются из Южной Кореи (фирма SAMCO) и весь комплект стоит в четыре раза дешевле указанной цифры. На разработку из бюджета потрачено 16,9 млрд деревянных (отчету счетной палаты, думается, не верить оснований нет). А в каком месте он перетяжелен на три тонны — вообще непонятно…

Почитал, полистал. Да, двигатели немного тяжелее и расходистей, чем в брошюре, но вроде говорят это для первых серийных машин нормально, позже в следующих сборочных партиях пофиксят. Посмотрим как выполнят. Про двери хуита. Про некачественную сборку то же самое, тупо выдернули из общей картины производства только тот контекст, который якобы указывает на «некачественность», короче тут надо в производстве соображать чтобы понять. На Фарнборо не Айс, конечно, с заказами, но и не «Фиаско» тоже, подождём пока с выводами. До следующего крупного авиасалона. Малев и Алиталия вообще всю жизнь на грани банкротсва, это по-моему всем, кто в теме авиации, известно. Ну а блоггеры… их мнение внесу чуть позже. —-=СэрЁж=-

В самом деле, не заметил по диффу, что тут тупо дубль был в обсуждении. Тем не менее — вы тут как два пиараста настолько плотно засели в правках, что поневоле заподозришь. Правда, не в проплаченности (платные бы так не напрягались), а в упоротости темой и одностороннем взгляде. —Captain Cojones

Расскажи свое мнение, только обснованное пожалуйста. Повторение мантр заебало. Интересно, а есть у тебя понимание того, что Боинг и Эйрбас к современному темпу выпуска пепелацев шли не менее десятка лет? С уважением АлексФлай.

Пойми, что мне насрать, сколько лет кто куда шел. Как и большинству тех, кто читает статьи на Лурке. Более того, я лично сопереживаю любому российскому реальному производству. Потому что производить хоть что-то при норме отката 80-85% — это пиздец подвиг. Так что если тебе действительно важно, чтобы воспеваемый тобой девайс хорошо воспринимали — умерь чутка пыл. Когда что-то так неумеренно воспевают — автоматом чувствуешь неприязнь. —Captain Cojones

Не боись, всё будет. Постепенно, «под давлением общественности», статья примет «Истинно нейтральный вид»™. Только с откровенной хуитой тоже аккуратнее надо. —-=СэрЁж=-

Я упоролся и не смог заголовок

Помоему я на что-то нажал в истории изменений и статья как-то изменилась. Я это случайно сделал. Что делать!? Что делать!!!???

Михаил, о чем вы? Примите веществ и покиньте тред.

Ссылки

«Буржуины про Суперджет и Путина» — какие буржуины нах, это отечественная журналамерная ТП.

Имеется ввиду что контора сама Буржуинская, просто подразделение рассейское.

Ладно, поменял.

Запилите плиз чонить про Дримлайнер батоновский, полёты которого только что запретили — а ведь там попилбюджет был ещё покруче

facepalm.jpg

Нахуй не буду ничего писать в статью, все равно местные дрочеры-уебаны откатят не прочитав.

Ну а тут — накипело что-то.

Не по теме: про Ан-148. Украинский он только в головах полных мудаков-путиноидов. Так, к сведению, во всем мире только четыре(!!!) страны имеют полный цикл производства ДТРД: Россия, США, Франция и Англия. Так что дохуя деталей (и, естественно, все наиболее технологически сложные) для «украинского» Д436 делаются в России.

Так что суперджетовский SaM146, где наиболее сложную часть разрабатывали французы — охуенный пиздец и шаг назад для двигателестроения России.

Про Погсяна и Со. Писал полный мудак — вся их линейка «новых» самолетов в 90-е и 00-е — это модификации Су-27 с новой электроникой, при совке никогда бы они новые индексы не получили, так бы и назывались все Су-27-NNN. Чистой воды грязный пеар ОАК. Для несогласных с этим утверждением — погуглите, чем отличались МиГ-23МЛД, МиГ-23БН и МиГ-23С.

Конкретно по сабжу — обыкновенный региональный самолетик, в котором ничего нового не сделали и никаких откровений из него не вышло. Для Европы — ничего, но нахуй он там никому не нужен при наличии тех же «Бомбардье», давно испытанных, отлаженных и (что тоже очень важно) знакомых персоналу в аэропортах. Для России, со средней зарплатой у обслуживающего персонала в 500$ — лютый, бешеный пиздец, на который ни один здравомыслящий человек в трезвом виде не сядет. Так что к гадалке не ходи — уготована ему участь летать в небольших количествах во всяческих Венесуэлах, которые из-за опухшего понта не хотят покупать что-то западное и российских компаниях, куда его сможет пролоббировать Погосян с компанией.

Почему ничего не написано про удручающие показатели налета этого «суперлета», надежность которого хуже ижевского ТАЗа? У Ан-148 среднемесячный налет в два раза больше. Допилить в дисциплины спецолимпиады.

И еще про авиакомпании: задача авиакомпании в России — срубить максимальную прибыль, задача пассажира — совершить перелет в максимально безопасных условиях. Естественно, очень часто они не совпадают, и, соответственно, требования к самолетам — тоже.

Угу. Только этот обыкновенный региональный самолётик — первый за фиг знает сколько лет отечественный пассажирский самолёт, стабильно продающийся на экспорт не на Кубу и не в Иран (которым хрен кто технику продаст, и будут брать что дадут), и не в Китай в количестве пары штук (понятно зачем). Волосатые лапы Погосяна дотянулись даже до Мексики! Ну да, продажи не в Люфтганзу и не в Дельту. Но, увы — по сравнению с остальными отечественными КБ — самолёт, который серийно производится и на который есть заказы на годы вперёд — уже огромное достижение…

Ах-ха-ха-ха, да-а-а, Лаос — это ЭПИЧНОЕ ДОСТИЖЕНИЕ!!! Адин-адин-адин!!!111!!! По поводу продаж за кордон — авторы, что сиРожа, что АлексФлай, кто из вас добавил этот высер, убейтесь. Во ВСЕ, ВСЕ, БЛЕАДЬ, страны ОВД поставлялись самолеты из СССР, в половину нигростанов — тоже. Что они по Западной Европе и Канаде не покупались — железный занавес, однако, извГените. Про Мексику будете вонять, когда там самолеты начнут летать, тягу ОАК к заключению полуфиктивных контрактов хорошо описали ниже.

Вполне эпичное. Анон, вспомни когда полетел Ту-104 (кстати, не первый гражданский, как твердила пропаганда, а третий, ну да ладно…), а через сколько после этого пиндосы запустили Боинг-707 (уже отличавшийся на поколение) и летаеющий до сих пор. Страны ОВД, равно как Иран, Куба и Северная Корея вынужены были покупать нашу технику, потому как другую им никто не продавал. А еще можешь почитать мемуары Кербера (хотя ты такого не знаешь, думается). Там есть очень интересная тема по поводу того, как наши пытались индусам впихнуть Ту-124, и как те его послали. Иди, онанируй дальше, клоун.

Дружок, заходишь на Википедию, чтобы глубоко по Гуглу не лазить, и смотришь там страны-эксплуатанты w: Ан-12 (тоже, между прочим, летает до сих пор), w:Ан-24, w:Ту-154, w:Ил-18, w:Ил-62, w:Ту-134. Я даже не поленился ссылки расставить. Страны-участники ОВД и нигростаны. Индия, между прочим, тоже засветилась. Что же до стран-участниц NATO, они покупали западные самолеты, потому как другие им никто не продавал и не позволили бы купить по политическим причинам (искренне Ваш, Кэп). Что же до Ту-104 и его модификаций — самолет был откровенно неудачным, типа британских «Комет». Которые тоже на экспорт пошли не очень. Иди, выебывайся дальше, клоун.

Ты хочешь сказать, что Ту-154 был успешным самолетом? Для 1968 года может и был. КБ Туполева соизволило выпустить первую модификацию аж в 82 году, четыре хуя в экипаже и 5 тонн керосина в час? Охуеть успешная машина… Сам сравнишь с тем же 737-Classic или помочь? Я ничего плохого не могу сказать про КБ Ильюшина (там хотя бы старались прислушаться к пожеланию конечных пользователей), а Ил-62 даже у японцев засветился. С советским экипажем, правда, но это детали, но то, что выпускало КБ Туполева — это просто один большой ходячий пиздец. Единственная машинка, которая со скрипом и скрежетом может вызывать уважение — это Ту-134. А тебе анон-клоун напомнить, какое количество тушек было реэкспортировано обратно в РФ, после того как у авиакомпаний появилась возможность брать буржуйскую технику? Хотя грустно, конечно. Чем больше узнаю об авиапромышленности совка, тем грустнее становится.

ГСМ, блядь. И такие перцы мнят себя «икспертами». С какого хуя сравнивать Ту-154 с Boeing 737? Его прямой аналог — 727. Почему? Маленький экскурс в истоию и географию. Первое. Во время небольшой такой заварушки под названием «Вторая Мировая Война» вся европейская территория СССР оказалась разъебана к чертовой матери. Второе. Страна была побольше любой европейской, аэродромов требовалось дохуя, и практически все были говеного для 70-х годов качества. Именно это и определило у «Туполя» не самую удачную для 70-х аэродинамическую схему и, следовательно, технические решения. Точно так же, как и в 727-м Боинге. Третье. При отказе бустерной системы управления четырем взрослым мужикам гораздо проще крутить штурвал, чем двум или трем. Я готов переплатить в авиабилете и за дополнительных рыл в экипаже, и за горючку, которую сжирает система с запасом прочности в 110…115% вместо 101% тоже (это уже пассаж не про конкретно Ту-154, а про подход Совок/Запад вообще). Как-то жизнь — она дороже. В 80-е, когда ситуация что с аэродромами, что с персоналом стала исправляться, сделали Ту-204, уже по современной схеме и с движками ПС-90. Который, кстати, до катастрофы во «Внуково» не ухлопал ни одного человека, как и Ил-96. Да только Горби все эти начинания ухлопал благополучно. А будешь читать западную пропаганду — совсем в депрессию впадешь.

Ну ты икспееерд… Ту-154 при отказе бустерной системы управления становится ваще неуправляемым… И посадить его, в этом случае, удалось только Ершову в повести «Страх полета». Говоришь Ту-204 и Ил-96 не ухлопал ни одного человека. А сколько их летает по миру? Особенно в пассажирских вариантах. Десяток первых и шесть вторых? Ну да, если самолет забетонировать по корпус, он станет абсолютно безопасным… А про историю появления Ил-96 вообще стыдно читать. Из-за того что придурок Силаев принял решение делать 16 тонный двигатель, самолет пришлось урезать до беспредела. Сравнишь это чудо техники с 777-м? Очень сильно расстроишься. Кстати, такая мелочевка Ту-204, взлетевший в 88 имел все еще трехчленный экипаж. Это кое о чем да говорит. А западную пропаганду я не читаю. А вот записки того же Г. Новожилова даже такому придурку как ты Анон стоит посмотреть…

Ага, Ту-154 «посадить удалось». А катастрофы по сим причинам были? Что-то открытые источники молчат. Летает что Ил-96, что Ту-204 мало, не спорю, да только наши дагагие авиакомпании в 90-е смотрели на б/у самолеты, а что новое априори дороже б/у, думаю, напоминать не надо? И про количество распиливаемых что сейчас, что в 90-е бабосов с заказов. Про экипаж пишу второй раз — ничего против лишнего члена экипажа не имею, в критической ситуации и так на КВС-а психоэмоциональная и информационная нагрузка чудовищная. По двигателям, а ты про историю с НК-93 слыхал? ПС-90 — разработка 80-х годов, и речь шла про 80-е, на 2010-е, конечно, надо бы что-то еще. Тридцать годиков все-таки. Насчет всяческих мемуаров. В среде летчиков и конструкторов под конец Союза принято было этими мемуарами тонко троллить и аккуратно топить в говнеце своих конкурентов и коллег. Мемуары Валерия Меницкого — хороший тому пример. Так что советую больше смотреть на технические описания.

Две катастрофы были именно по этому поводу: 85538 в Красноярске и 85656 в Иркутске. И причина одна: пожар двигателя и выход из строя гидросистем. А про экипаж ты можешь писать сколько хочешь раз, с 10 тысяч летающих по миру крафтов с двухчленным экипажем говорят все сами ха себя. И никуда от этого не денешься… Да, а поставьте себя на место директора авиакомпании. Вы бы стали брать отечественные самолеты. Чет я сомневаюсь…

Ок, я обосрался, принято. Про экипаж: а кто в мире остался с нерыночной экономикой? Только Китай. И пока они своих средне/дальнемагистральных пепелацев не разработали. После пассажа про количество крафтов надо еще добавить «миллионы мух не могут ошибаться», лол. Авиакомпании-то, по большому счету, насрать что на нагрузку на экипаж, что на прочность самолета в критическом случае, все это ебет только пассажиров (которые в этом нихуя не понимают) и экипаж. Если сейчас разговор идет именно взглядом со стороны авиакомпании — ноу проблем, все понятно, дальнейший срач становится совсем бессмысленным. А вопрос про покупку отечественных самолетов очень интересный, затрагивает не только конструктивные и эксплуатационные характиристики, поэтому просто да/нет на него ответить не получится. Если эти самолеты произвели бы в Европе — однозначно да. Если они произведены у нас, когда ген.директор получает пару десятков лямов в месяц, а слесарь-сборщик — пару десятков тысяч (а в среднем по заводу — 35…40к), ответ не столь однозначен, потому как в рот он (слесарь) ибал все это производство, и самолеты тоже. Смысла держаться за место, выполнять свою работу качественно и повышать квалификацию у него нет.

Полюбопытствуй, сколько простой сборщик на Боинге и Эйрбасе получает. Уверен, ответ тебя очень сильно удивит (только не забудь сразу вычесть половину зп на налоги). Там не такие большие цифры… А главная беда отечественного производства (кстати не только авиастроения) — это его организация. Можем сделать неплохую вещь в единичном экземпляре. Но в серии получается жопа…. Ибо в сим процессе производства страна отстала уже лет 50. В ГСС я хоть вижу попытки как-то переломить эту ситуацию. Кстати, на викидоте есть очень неплохое видео по LEAN-технологиям. Очень много интересного для себя вынес. А вообще мотивация работника — это отнюдь не только зарплата. Да и еще, авиакомпаниям отнюдь не насрать на нагрузку на экипаж. Это у нас в случае катастрофы родственники погибших получают хуй да ни хуя… В тех же штатах страховые компании выплачивают миллионы долларов, но при этом каждая бумажка проверяется под микроскопом, и, если выясняется, что на какие-то мероприятия и нормы был забит болт, ой что будет… Да такую авиакомпанию с говном съедят!!!

Мужик, разговор даже не об абсолютном уровне зарплат, а о разнице в них. В экономике, это называется, кажись, децильный коэффициент. Когда из денег с заказа на зарплату совета директоров (ну или аппарата генерального директора, или как там еще эта шобла называется) отрезается сразу 30%, работники не очень-то заинтересованы в своем труде. А потом еще с экономии средств (буде таковая случится) столько же уходит «наверх». По буржуям и нашим. Половина зарплаты у них вычитается как раз с ген.директора, там дифференцированный подоходный налог, с простого работяги/инженера — поменьше (в тех же Фрашках и Гермашках может быть даже поменьше нашего). Да и НДС у нас на европейском уровне. Вот тут мы плавно и переходим к мотивации: в нормальной ситуации мотивировать надо конторского клерка… ой, простите, что я говорю, офисного менеджера, потому как ему не шибко понятно, что создает марание бумаги и выполнение плана продаж. Работник же промышленности как бы видит результат своего труда, и еще при поступлении на работу примерно понимает, на что подписывается, и зачем будет работать. Да вот только взаимного уважения разных слоев коллектива, равно как и, кгм, мотивации к труду, при «плоском» подоходном и разнице зарплат на порядки быть не может. Ладно, это было лирическое отступление. По экипажу. Насколько я читал, в Европе/США при длительном перелете принято брать запасной экипаж? Да и нормы по отдыху там человечнее наших. Вот и как пилоты у нас вдвоем вертятся на дальних рейсах? И, кстати, это на дворе 2013, со всей современной электроникой в помощь летчикам, а не конец 80-х. P.S. Если будет ответ — прошу начать без отступа, а то строчка с букву будет, лол.

Ну если говорить об экипаже, то в нашей текущей жизненной ситуации глобального дефицита летного состава условия у наших пилотов — более чем божеские. По запасному экипажу могу однозначно сказать вот что: когда Сингапурцы выполняли беспосадочный рейс Сингапур-Нью-Йорк (18 часов летного времени), на борт бралось два полноценных экипажа. Взлетал один, приземлялся другой. Видел в одной передаче, что у Афлота на рейс в штаты в кабину садится три члена экипажа (один резервный). То есть видимо какие-то нормы и у нас на этот счет все-таки есть. Кстати, к слову, жесткие требования по соблюдению ограничений по летному времени стали одной из причин катастрофы в Лос-Родеос с 550 трупами. Пилоты КЛМ очень сильно торопились, так как выходили из этих нормативов. Да, чуть не забыл, на обоих 747-х было по три члена экипажа. Только это не помогло. Просто хочу сказать, что катастроф по причине человеческого фактора гораздо больше, нежели по причине проблем с автоматикой. Так что влияние дополнительного члена экипажа на безопасность полета — стремится к нулю. Теперь по поводу мотивации. Ну начнем с того, что рядовой работник только по косвенным признакам может понять, сколько получает высшее руководство (ну, например, по тачке директора). Все остальное — на уровне слухов. Так что говорить, что «на зарплату директората отрезается 30% с заказа» как минимум некорректно. Хотя себя они конечно не обижают… Я не знаю, какая мотивация у сборщиков в Эйрбасе или Боинге, но, подозреваю, что за отсутствие косяков они получают определенные надбавки, равно как за косяки остаются без них. Но то, что с зп, помимо подоходного налога снимается еще масса других выплат — это факт. Сколько там за страховку на авто отдает средний америкос?)))

А по-моему, работнику до одного места какая там з/п у главных. Если только пообсуждать. Для него главная мотивация — чтобы он на свою з/п смого одеть и прокормить себя и своих спиногрзыов. И уже после этого (по важности) идёт качество продукции, которую он выпускает. —-=СэрЁж=-

Так, отвечаю сразу двоим. Вот, примерно с полгода назад читал статью, в которой эти самые нормы у Афлота увеличивались, летчики очень серьезно выли. А два пилота банально могут в критической ситуации не заметить того или иного параметра. Да и ЖКИ в кабине, на котрый можно любой параметр вывести, они не в 80-е пошли. Соответственно, бортач может голосом (матерным) чего-нибудь из показаний приборов заорать, что КВС-у поможет не совершить фатальных ошибок. А может и не заорать, никто не гарантирует, естественно.

Рядовой работник, если он худо-бедно ладит с коллективом, очень даже знает, не меньше каких сумм зарплата генерального, заместителей, etc. Потому как в каждом структурном подразделении есть экономист, который знает, сколько бабосов пришло на заказ, сколько затрачено на зарплату/премии/материалы, и сколько ушло «наверх». Так что если начальник отдела говорит: «Еб твою мать, опять 30% бабла наверх пошло, могли бы и нам на премии что оставить» — видимо, оно так и есть. К слову, и цену материала («материал», естественно, в широком смысле слова — все, что закупается у субподрядчиков) в фирме А (которой, быть может, откачено) и фирме Б в нашу эпоху глобального Инета узнать не такая проблема. По поводу разницы трат в Европе/России предлагаю не сраться, потому как тема не та. Факт только в том, что налоговый рай у нас только для богачей, а не для большинства людей.

Насчет того, есть ли какая-то кому-то разница, насколько больше генеральный получает, чем уборщица. Экономисты говорят, что очень даже есть. Образованием я не с эконома, пиздеть складно тут даже не попытаюсь, так что самостоятельно гуглить по словам «децильный коэффициент» и «индекс Джини».

Да, про индекс Джинни в курсе. Интересно, что в Европе он ниже, чем в Рассеюшке, но в Америкашке таки выше (примерно как в Китае). —-=СэрЁж=-

В США другой подход к социальным отношением. Типа, помер Максим — и хуй с ним. А уже в Канаде (тоже, между прочим, Америкашка) ситуация другая. Насчет Китая — влезь на мобайл-ревью, почитай, какие условия сейчас там на заводах. [1] Если вкратце — 10 часов рабочий день, один выходной и отпуск 5 дней в году. Зарплата — 200…300 бакинских. Вот такой ценой белым людям достаются новые мАбилки раз в год и LED-панели на стену.

Ну наконец-то! Конструктивный диалог! В том же духе, господа! —-=СэрЁж=-

Ну раз конструктивный -краткий вариант с необходимыми ссылками поставил в статью, часть «без розовых очков». В свете наличия Ан-158 нужно переделать срач про Ан-148, написано долбоебом.

Аэрофлот

АлексФлай, здаров, как жизнь?) Надо что-то дописать про эти нелетающие борты, сделай, плз, а то я с этим толком не разбирался. —-=СэрЁж=-

Привет СэрЕж. Время немного появится — напишу. Кстати, спасибо гусарнику. После публикации ссылочки там, статья обрела новую жизнь)))

В августе летал Аэрофлотом из Омска во Франкфурт с пересадкой в Москве. Все 4 самолёта - Airbus A320. Спросил у стюардессы про суперджет. Сказала что летала на нём по-моему год. Что из 10 вылетов 7-8 отменялись по техническим причинам, и что по этой причине все суперджеты теперь переданы в дочерние авиакомпании вроде Донавиа.

Дурак, учи матчасть!!!

Не с wikidota ли ухи торчат?

Статья — голимая рекламная агитка, в которой старательно обойдены все косяки. Например нет ничего про липовые «твёрдые» контракты, на счёт которых даже примета есть типа Заказал Суперджет — готовься к банкротству. А это список из таких компаний как Малев (типа первый заказчик, который пару лет до уже был в предбанкротном состоянии), Айрюнион, вроде Дальавиа, испанская Гадэйр, ФЛК (директор которой вывел кредитное бабло в Лондон и его потом пристрелили в Москоу), супер корпорация Картика с тремя сараями, итальянская Блю Панорама (которая с октября прошлого года тоже проходит процедуру банкротсва). У Армавиа кстате при заключении контракта два года назад уже забирали самолёты из-за неуплаты платежей по ним. Можно ещё вспомнить Алиталию и Мьянму, которые киданули Пупер и купили б-гомерзкие Эмбаеры. Где это?

Хех, ну всё, готовимся к банкротсву Аэрофлота, Якутии, ЮТэйр, Sky Aviation, Inerjet и Lao Central Airlines (у Блю Панорама, кстати, твёрдых контрактов нет и не было). Теперь про то, почему статья выдержана в положительном тоне: дело в том, что всё, что я читал из обсирающего SSJ в Инетике — ну типичные высеры а-ля «Ха-ха, поломка! Рашка-парашка опять соснула!» или «Распилили-разворовали ко-ко-ко». Натерпелись уже люди от государства, поэтому, не понимая всех тонкостей, лезут со своими гневными комментариями. Но все, абсолютно все неприятные моменты с SSJ — это нормальные проблемы для поднимающегося после долгого застоя авиапрома: SSJ летает меньше Арбузов/Бобиков — так те же Арбузы/Бобики в начале эксплуатации тоже мало летали, потому что фиксились баги, ёлки, да тот же Туполь поначалу вообще ужасно глючил года 4; не хотят брать SSJ в просвещённой Европе — правильно, нахер им непроверенная ещё машина нужна, когда у них уже лет 10-20 в эксплуатации Бомбардиры/Эмбраеры, пиндосы в 70-ых что-то тоже не шибко Эйрбасы расхватывали — тут только проверка временем, упорная реклама и, если есть, то политические рычаги (например, там: «Не купите 100 штук — перекроем газ/грохнем Саакашвили/etc!»). То, что пилят-воруют — это вообще бред, процентов 70-80 от бюджета программы — это деньги самих Сухих, себя что ли обворовали? А темы, что КБ Сухой сегодня в шоколаде, в то время как остальные посасывают, лучше нам, простым смертным, не касаться — там все друг-друга стоят, победил самый хитрожопый. Короче говоря, пока ещё рано говорить о фейлах — они все естественны. —-=СэрЁж=-

ну всё, готовимся к банкротсву Аэрофлота — нинада недопонимающим прикидываться. Под этой «приметой» подразумевается что ради раздувания портфеля заказов Погосян идёт на заключение фиктивных контрактов с авиакомпаниями-банкротами. Собсно претензии не тока в липовым контрактам. Например в Ерафлоте хорошо если половина бортов регулярно летает, а остальные бетон в Шереметьево давят. Причом в феврале была неделя, когда из 10 вообще всего 2 летали. Ну и про бапки: судя по официальным годовым отчётам ГСС — до сих пор более половины поставок в общем объёме производства Пупера — импорт. А если учесть чо производящий движки Пауэрджет — компания французская, то получается что на 60-70% этот пепелац буржуйский. Плюс напомню что даже в презиковский СЛО закупают 4 Ан-148, но нихера не Пуперы. Всего этого в статье нет, зато есть восторженная похвальба. Ну натурально филиал викидота и сделаноунас. Ну а вапче успехов конечно в этом нелёгком пиарном труде

No piar. Погосян и Ко и так всё правильно делают, без нас справятся. В кои то веки что-то в Рассеюшке делается грамотно. —-=СэрЁж=-

UPD: кстати, поч в президентский отряд берут Ан-148? Где про это можно почитать? —-=СэрЁж=-

Это Погосян в последнем интервью говорил: http://top.rbc.ru/pressconf/04/03/2013/847577.shtml А вот фотка пепелаца: http://russianplanes.net/reginfo/22116

Хм, я нашёл только то, что Ослика берут вместо Ту-334, а про SSJ там ни слова. А ещё, каюсь, но для меня стало мини-открытием, что Ан-148 продаёт ОАК, а не Украина. —-=СэрЁж=-

UPD: ага, так вот и ответ: «существующие нормы по использованию самолетов для управления делами президента РФ предусматривают не менее чем 2-летний опыт этих самолетов на гражданских авиалиниях». Пупер летает с лета 2011-го — 1,5 года. —-=СэрЁж=-

Потому, что локализация по цене 70%, а по материалам — 74. При этом большинство систем, входящих в 30%, изготовлены не в странах вероятного противника, в отличии от SSJ. Никому в голову не придет сажать первых лиц государства с развитой собственной авиапромышленностью на поделку из иностранных, критически важных, комплектующих. К тому же первый коммерческий рейс Армавиа состоялся 21 апреля 2011 так что не полтора, а почти два.

Dassault Falcon Президентского авиаотряда смотрят недовольно, свирепо, но в то же время как-то грустно и с недоумением.

Их всего 2 огрызка. Скорее всего «сопровождалки», как тот Як-42, что летел перед Качиньским. —-=СэрЁж=-

Напишите кто-нибудь а главном обсирателе птички его высочестве великом авиационном Експерте всея Руси, планет Земля и Марса Гусарове (он же GRV).

Без розовых очков

Спасибо, Анон, ты сделал мой день. Ан-158 вышел на рынки Южной Америки. Ой, не могу… Контракт аж на 10 штук на Кубу. Ещё заказы от Панамы и Кореи… Вы там решили посмотреть, через сколько КБ прикроют за поставки в страны под эмбарго?

Заказы: 10 на Кубу, 15 на Панаму. Итого 25 штук на Южную Америку. У «Джетов» твердых заказов на 24 крафта, остальное — опцион. Да, я таки не вижу разницы между Мексикой и Панамой. Дело в том, что джетофаги исходили на говно: «адин-адин-адин, Ан-148 не сертифицирован за пределами России!!!», «адин-адин-адин, волосатые руки Погосяна дотянулись до Южной Омерики!!!». Тут им просто вежливо показано, что они неправы, и место их высерам возле параши. После МАКС2013 посмотрим, чего будет еще по контрактам с «Пупером» и Ан-ом.

А что, АНы таки будут летать в Панаме? В какой авиакомпании? Или их просто продали Панамской лизинговой компании, чтобы Export Control не сразу запалил ;)? Естественно, под это не нужен сертификат — у Кубы выбора нет, возьмёт, что дадут… Ну и про 24 заказа на SSJ — повеселили, спасибо. Только Аэрофлот, Интерджет, Лао и Скай — 65 штук, а там ещё и компании помельче… места на конвейере расписаны до 15го года.

Какая разница, кому их продали? Раз продают не на Кубу — значит, тачка конкурентоспособна, это основной тезис джетофагов и автора статьи. Не надо вертеться ужом на сковородке. 24 заказа на «Джет» — по Южной Америке, официальные данные. Так-то и на Ан побольше выходит. Места на конвейере расписаны года так до 20го, а то и 25го, все правильно, потому как сроки поставки раз за разом срывают (ссылки давал).

Имя, сестра, имя! Авиакомпании, кому проданы 158е? Не лизингодатели, а именно авиакомпании? Ну а меряться заказами по Южной Америке очень удобно, да. Потому что это единственное место на планете, где на 158й хоть кто-то смотрит. Можно ещё в Африку поставки организовать — там вообще такими мелочами как безопасность полётов никто не заморачивается, вообще никакой сертификат не нужен.

И вообще — предлагаю отсранить г-на из Нэзалэжной от редактирования. Собрал ну прям все мифы, существующие на сегодня…
>самолет перетяжелили аж на 3, блджад, тонны
MTOW увеличился на 3 тонны. Какое нахрен отношение это имеет к перетяжелению? Или разницу между MTOW и OEW осознать не получается?
>и это для двух двигателей с крейсерской тягой 1700 кгс у каждого.
А при чём тут крейсерская тяга?
>Сами двигатели — epic fail для российского двигателестроения, заказ на разработку «горячей» части у французов крайне «благотворно» повлиял на развитие отрасли.
Угу. Всего-то ресурс втрое больше чем у Д-436, и в 7 раз длиннее межремонтный интервал при одинаковой стоимости движка. Как следствие — лишние 16 лимонов баксов расходов авиакомпании за жизненный цикл самолёта только на замену движков. Ну и такие «мелочи» как эффективная работа с минимальным расходом на 0,81M и общая со Snecma сеть обслуживания. И, несомненно, пагубное влияние на отрасль довело до того, что Сатурн сейчас дорабатывает напильником ПД-14 на основе опыта, полученного при запиливании SaM.
>По состоянию на середину 2013 года благополучно продолжают раз за разом срываться все оптимистичные сроки поставки и производственные планы.
Задержка аж на 2 месяца! Ужас какой!
>Хохлы, посмотрев на творимое с Ан-148 непотребство, поклялись больше не иметь дела с проклятыми москалями (что совершенно резонно при чудовищных Погосяновских лобби)
Угу. И выкупили ВЭБ с потрохами, правда ведь? А то ведь получается, что клятые москали под льготные проценты кредитуют поставки АНов на Кубу.
> Уже сейчас самолет вместе с «Джетом» вышел на рынки Южной Америки [5] и является его прямым конкурентом
Угу. Продано 15 штук Панамской лизинговой компании для поставок в страны из E-листа Штатов. Кстати, всю Роквелл-Коллинзовскую авионику перед этим вытряхнули? А то контроль экспорта — страшная же вещь…

Че-то начал я это все комментировать… Потом понял, нахуй это не нужно, прочитайте обзор от Флайт Интернешнл, на почти все задаваемые вопросы там отвечено. Если не бачите по-английски — перевод в сети имеется. Единственное, что достойно коммента — «Джетов» планировалось делать 30…40 в год, то есть штуки две-четыре в месяц, и лет 10…15, для отбивания лавэ, так что задержка одного пепелаца на 2 месяца и второго уже на полгода — это риальне ужас.

Там объясняют разницу MTOW и OEW для чайников? Или есть хоть слово про эксплуатационные расходы? Статейка-то страшненькая, если внимательно читать — по сравнению с SSJ OEW у 158го больше почти на тонну, а MTOW — меньше на две. Также замечательный, экономичный самолёт спалил 2,5 тонны горючки за 1.15 полётного времени с пустым салоном. Собственно, на этом сравнение можно заканчивать, хотя понимающим людям и внешнего вида было бы достаточно…

Ой-ой-ой, мастер-глум прибежал. Полет-то на крейсерском режиме был, адназначна, «специалист» за версту виден.

Вам не кажется, что 2 тонны в час для пустого 100-местника — несколько дохрена даже для режима «набор-снижение»? 1600 кило на «залезть на FL300-разогнаться до крейсерской» на пустом самолёте — ааатличный расход…

Паренек, во-первых, читай внимательнее, не надо путаться, во-вторых, можешь дрочить и дальше на ЛТХ, но: сколько, блеадь, «Джетов» сделано в этом году? На момент правки идет середина мая, пройдено практически полгода. Нужно, по планам, 14…16 машин, не менее. Вики утверждает, что сделано 3 штуки. Ужоснах.

Вики — 146% правды, да. Середина года — это 01.07.13. На этот момент взлетело 9 пепелацев.

Короче, рынок рассудит. Гавно за свои кровные никто добровольно покупать не будет, а на недобровольно — у ОАК руки коротки. Как выйдут на первую прибыль — напишите тут — «самолёт хороший», а пока до этого далеко будем считать, что сырой, кривой и эпично дорогой.

Ну вот и рассудил рынок… Целых 0 заказов на Ан-158 после Ля-Бурже, жду рассказов про длинные руки Погосяна.

Аналогично жду рассказов о заказах на Суперджет от иностранных компаний, а не ручных российских.

В Венеции косяк бортов стоит под ручную компанию Погосяна, ага. В Индонезии тоже, видать, дотянулся проклятый…

Заказы трех- и двухлетней давности, ага. Должны были сделать эти несчастные 30 бортов за год, а они, бедненькие, до сих пор стоят...

Так, меня здесь долго не было, но теперь я снова тут. А теперь, аноны, кто мне расскажет почему за 2 квартала 2013-го собрано всего несколько штук SSJ, тому мороженка. — -=СэрЁж=-

Все, Сережа, очень просто: по наблюдениям за сайтами типа пуперджет.викидот, производственные мощности КнААПО — 10…12 машин в год при идеальной сборке. Если кто подхалтурит, и летные испытания выявят косяки, которые исправлять нужно будет — 8…10 машин в год. То есть, сейчас они пашут с загрузкой 100%, и расширять их до мощности хотя бы 30 самолетов в год никто не собирается. Почему так — мне тоже очень интересно, но это вопрос к дяде Погосяну. Может, если вводить третью смену и платить за ночные работы — цена на крафт вдвое вырастет, может, руководство завода бабло лопатой гребет и обижает простых рабочих, а может — задумка изначально такая была. А когда коллеги от Бомбардье в серию пойдут, дело может еще ухудшиться.

Только в июне, внезапно, выполнили старый план на квартал… Вот вам и «10 машин в год» :)

Заказчику сколько сдали? Сделать можно выше жопы, только качество на обе ноги захромает. Так что пока да - 12 машин, из них 10 - "Аэрофлоту".

Внезапно сдали еще 2 интерджету, ну и Московия вовремя подсуетилась: +1.

УРА!!! КАКОЕ ЩАСТЬЕ!!! А, нет, стоп, Вы о чем? Суперджет? Да их должны за месяц три штуки сдавать, ибо супер-пупер-иннговационный-нанотехнологичный продукт, единственная надежда российской промышленности, тупо не окупается.

Еще +1 Московии +1 Скаю +1 ЛаоЦентрал :-)

«…и запилили модернизацию под индексом Ан-158, с пассажировместимостью „Джета“, уменьшенными …на 7% — расходом топлива…» Это как, извините? Планер тот же, движки те же, масса пустого (за счет вставки) — больше. На Окраине другие законы физики?

Возможно, имелся в виду расход в пересчёте на пассажира. Но кто его знает? Кубинцы статистикой подло не делятся, а больше и спросить не у кого.

Полная цитата «и запилили модернизацию под индексом Ан-158, с пассажировместимостью „Джета“, уменьшенными на 12% эксплуатационными расходами, на 7% — расходом топлива (9% в пересчете на одного пассажира) и ценой 25…30 зеленых лямов вместо 35 у „Джета“.» Кстати, подтверждений 7% нет нигде. На сайте антонова висят 3% — максимальная отдача от винглетов на крейсерском режиме. На котором он летает далеко не всегда.

Северная Корея отказалась от поставки второго Ан-158. Я даже не хочу думать, что у них с первым происходило, что страна под эмбарго отказалась от закупки самолёта...

"...И вот пока на третьем году производства на выпускаемых пеплацах внезапно закрасовался пятый десяток номеров, хотя должна идти вторая сотня... Особо въедливые нашисты могут погуглить, сколько за год выпускалось "Эмбраер Е-Джет". Теперь внимание, вАпрос: нахуя было лепить этот огород, выебываться и лезть на европейские рынки? Быть может, стоило-таки собрать Ту-334, который немного вытаскивал бы из жопы российскую, а не чью-то еще, промышленность, и продавать его по полуторной цене в Африку и страны, находящиеся под эмбарго СШП?..."

Дурак ты Анонимус и шутки у тебя дурацкие!!! Почему не стоило производить 334-й разжевано уже на словах, на пальцах и на молекулярном уровне. И очень сильно не факт, что он вытаскивал что-то из жопы... Ту-204-й как-то не особенно этому способствует.

Да я понял, не стоит, потому что это не кооперация с буржуями, не фирма Погосяна и (самое главное) советское наследие.

Нет. Ни хрена ты не понял... Но я уже заебался объяснять что и почему. Марш на Викидот, изучить все и сдать зачет!!!

НИВЫПУСТИЛИСЬ

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B2%D0%B0%D1%80%D0%B8%D1%8F_Sukhoi_Superjet_%D0%B2_%D0%98%D1%81%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D0%B8 - прошу людей, умеющих в разметку и содержательность, добавить в статью.

Зачем? Внимательно смотрим видео подъема борта на "реальности против домыслов": шасси выпустились самостоятельно даже после такой посадки. Кроме того, писать пока не о чем. Почему приземлились на брюхо будет известно только после заключения. Пока такой информации есть. Есть только информация, что ветер был далеко за пределами разрешенных по САТ2 и движки работали ровно согласно положению РУДов.

Заказная статья

Таки да. Из всего вышесказанного ясно, что это высер пиарастов и журнализдов. Видно по стилю написания статьи и ГСМ во многих аспектах. Создаётся впечатление, что SSJ создали с нуля, всё революционное в нём, и русские авиаторы ничего не пилили, а пришли армяне и изобрели суржика полностью.

Таки точно. К кому мне, кстати, обращаться за гонораром? А то дохуя времени потратил, пытаясь объяснить всяким долбоебам суть темы!!!

• Двачую, статья заказуха и хуета в стиле всё говно, только ССЖ охуенен. Или перепилить или удалить к херам.
  • НетЪ! Статья писана добровольно. Теми, кто поверил в россиянский проект. Но согласен, тут всё представлено однобоко. Смахивает на Сделаноунас — в эфире только положительные новости. Проблема в том, что сторонники ССЖ излагают свои доводы аргументированно и без слюны изо рта (да, тот самый викидот), в то время как 95% всего говна, льющегося на ЫЫО в Инетиках — типичное кукареканье вечно недовольных, поэтому их доводы и меркнут. Вот было бы, например, у Антоновцев что-то наподобие викидоты, где сидят адекваты, которые смогут грамотно всё разжевать и про 148-ой, и про 158-ой, вот тогда бы статья была вообще конфетка. А так вот как-то так. — -=СэрЁж=- 19:44, 30 сентября 2013 (MSK)
    • Спецом открыл Вики — на 5-е октября 2013 в эксплуатации 21 тачка. Там сидят Суржененавистники, или все по-старому? Где клятвенные заверения «по Суржику в 10 дней»?
      • Нет, всё правда, 21. Производят их действительно в последние 2 месяца с интервалом в 10-12 дней. А вот передают заказчикам гораааздо медленнее. Причины самые разные: Мексиканцы и Аэрофлот стал серьёзнее относиться к бракам при сборке (приходится устранять уже в Жуковском или в Венеции), Лаосцы пытаются уломать ГСС на дискаунты, у Индонезийцев банально пока не хватает пилотов + бюрократические проволочки с регистрацией новых рейсов у местных авиационных властей. В общем, всё гораздо хуже, чем планировалось, но я думаю справятся. Погосяно-Путинский вазелин поможет. — -=СэрЁж=-
        • Таки любая потеря темпов — упущенная прибыль, потому как конкуренты с Эмбраера и Бомбардье вроде как не сидят на месте, нет?
          • Конечно. Капитализм беспощаден к тем, кто не смог. Боюсь, не исключены дальнейшие распилы вливания из бюджета. Гусаровым на радость. — -=СэрЁж=-
            • Чойта где-то читал я, что ИФК заказывает 30 Бомбардье ЦС, так ли это?
              • Там какая-то муть. Они точно так же «заказали» 20 Суперов и 15 Ан-158. Без указания авиакомпаний, которым будут сдавать. В любом случае, даже если они их действительно заказали, то это хорошо — проценты от лизинга будут капать на счёт нашенской лизинговой компании. И вообще CS-серия с большой натяжкой конкурент Суперджету: в два раза дороже, в полтора тяжелее, возит всего на 10 паков больше. Он скорее занимает нишу между Суперджетом и А319/B737-500. — -=СэрЁж=-

Ту-334, Ту-414 и конкурс

Крайне ангажированный вариант был написан. Перепилил со всеми необходимыми ссылками.

Это к АлексФлаю. Он много книжек по авиации читал, должен разбираться в тёрках между КБ. — -=СэрЁж=-

Мне, честно говоря, нассать на книжки по авиации, ни одной без ангажированного взгляда автора на себя любимого (в первую очередь) и родное КБ (если это не противоречит п.1) не встречал. Принципиально привел только новостные статьи, да еще статью с «РГ». Надеюсь, уж «РГ» не вызовет обвинений в либерализме. Вот еще пара ссылочек по возможным (на 2003 год, естественно) заказам на Ту-334, прошу впилить в раздел, если считаете нужным. [2] [3]

В либерализме — нет. Во «всепропальстве» — ещё как. Один только намёк на то, что ССЖ делался в угоду США чего стоит. 2003 года статья, с тех пор уже давно известно, что Боинг только консультировал по маркетигну, бизнес-планам и пост-продажному обслуживанию.

Про Ту-324 и Ту-414: на одном из авиационных форумов про них рассказал бывший работник «Туполева» [4], на балабола не похож. А что касается производства Ту-334 в Луховицах, на заводе МиГ-а, то там тоже история тёмная — директора сменяли друг-друга раз в несколько месяцев, и все как на подбор были жутчайшими казнокрадами, потому и производства не получилось, не смотря на вложенные деньги.

Короче нужно всё это вместе с исправленной версией скомпоновать, займуь потом. — -=СэрЁж=-

В угоду или нет - оставим вопрос конспирологам. А вот что и РСК "МиГ", и ОКБ Туполева оказались в середине 00-х в крайне тяжелом положении, а ОКБ Сухого - в шоколадном, что по военке, что по гражданке, это факт. И, кстати, прошу не забывать, что статья написана в 2003 году, а на дворе 2013-й, и на часть заданных там вопросов сейчас ответ есть, а тогда - не было, извините за кэпа. Приведенную ссылку читал, Ту-414 можно было, IMHO, удлинить на пару шпангоутов. Ссылки на контракты привел исключительно для того, чтобы опровергнуть мнение "Ту-334 был нахрен никому не нужен, ура-ура-ура, что его прикрыли".

Мдя, ссылочки на контракты классные. Одна только компания "Аэрофрахт" с уставным капиталом 50000 рублей, чего стоит [5]. Это, пожалуй, даже почище Картики будет))). Ну а если серьезно, то всего один вопрос ко всем: было ли в состоянии в начале 00-х способно КБ Туполева родить что-то стоящее, с учетом того, давайте говорить прямо, в этом самом положении оно оказалось не в начале 90-х и к моменту конкурса вменяемых спецов там осталось чуть менее, чем никого... Кроме того хотелось бы увидеть ссылочку про планирование пресловутого конкурса на 2006 год. Я об этом впервые слышу...

У SSJ тоже было немало левых контрактов. Что на Ту-334 выполнилось бы, что нет - вопрос интересный, но контракты были. По поводу вопроса - если бы у бабушки были яйца, она была бы дедушкой. Принципиально он без вменяемого ответа останется, дело было в 2003 году, десять лет назад. Тут не всегда могут к консенсусу по поводу событий вчерашнего дня прийти. Особенно учитывая возраст составителей этой пестни. По конкурсу: ссылочку на "РГ" я дал в тексте статьи, извольте с ней ознакомиться. Может, конечно, и там ошиблись, но источник с высокой степенью надежности.

Ну в про и аэродинамическую схему: ну реально утомили уже!!! Расположение двигателей на хвосте - это только дополнительный геморрой для обслуживания и центровки. Вот и все.

Да это вы, симмеры-эксперты, утомили уже, блядь! Я рыдал над фразой в этой статье: "Сатурновский компрессор, без проблем пережёвывающий гудрон, лёд, уток и прочие посторонние, но периодически залетающие в движок предметы" - ни один, блядь, производитель, даже если ему горячий паяльник в жопу воткнуть, не даст согласия в руководстве по эксплуатации в стиле "допускается в процессе эксплуатации попадание посторонних предметов геометрическим размером до... из материалов... в..." Любой посторонний предмет в двигателе - потенциальная забоина на лопатке, которая может привести к ее разрушению. Естественно, двигателю требуется дополнительный осмотр и составление акта этого самого осмотра, а это, по-идее, лишние потраченные бабки (как прямо на его осмотр, так и косвенно, пока он простаивает).

А, да это через чур ярые болельщики SSJ набигают иногда, поэтому за пол года тут такого мусора завались. Джетохейтеры, впрочем, не отстают. Вообще, статья писалась в августе-сентябре 12-го, а с тех пор много воды утекло, поэтому по-хорошему надо не меньше половины переделывать. — -=СэрЁж=-