Авиакатастрофа/Классификация авиакатастроф
Материал из Lurkmore
Это подстатья-включение в основную: Авиакатастрофа.
Легче всего погибнуть при падении с эшелона, разрушении или столкновении в воздухе. Выживших в подобных катастрофах — единицы.
Столкновение с землей в управляемом полете
Самая частая причина, когда самолёт сталкивается с землёй, водой или препятствием при пилотируемом полёте. Бывает из-за:
- посадки в сложных метеоусловиях, когда самолёт недолетает или уходит в сторону от полосы;
- неисправности, неправильной настройки или неправильного использования экипажем приборов в кабине;
- столкновения с естественными или искусственными препятствиями при несоблюдении маршрута полёта;
- вынужденной посадки на совсем неподходящую поверхность, усугублённой паникой среди экипажа.
9 мая 1993, Россия, Нижний Тагил. В полдень, а точнее, в 11:45 пилот одного из трёх спортивных ЯКов в процессе выполнения фигур высшего пилотажа (в рамках мелкопоместного авиашоу, устроенного для увеселения гуляющих холопов) не сумел вписаться в поворот, вследствие чего зацепил крылом столб уличного освещения, развернулся на 180 градусов и, расхуячив по пути перила на крыше общественного сортира, на полном ходу впилился пропеллером в толпу праздных горожан и гостей города на площади у Драмтеатра, о коих и затормозил, после чего закономерно взорвался. Как ни странно, но сменили конфессию всего-то около двух десятков человек, включая рокового авиатора. Гораздо большее количество народа отделалось нелетальными последствиями развесёлого техногуро различной степени тяжести. Что небезынтересно, в тот же день имела место куда более масштабная авиакатастрофа в каком-то другом Мухосаранске. Но это уже совсем другая история.
12 декабря 1995, Вьетнам, авиабаза Камрань. При заходе на посадку в условиях сплошной облачности группы, состоящей из пяти истребителей Су-27 (пилотажная группа «Русские витязи») и ведущего Ил-76, врезались в гору три истребителя. Четыре летчика погибли.
27 июля 2002, Украина, Львов. Во время авиашоу, проводимого на аэродроме «Скнилов» неподалёку от Львова, страдающие дефицитом лётной практики незалежные пилоты ниасилили вывод Су-27 из пике, попутно покрошив около 80 зрителей в мелкий мясной салат (не считая раненых). Самая крупная по числу жертв авиакатастрофа из случившихся на авиашоу. Сами летчики, что характерно, успели катапультироваться. Благодаря журнализдам широко распространена версия, что их и не спрашивали, потому что на современных боевых самолётах при сильных повреждениях кресло с пилотом отстреливается автоматически. На самом же деле, первый и единственный самолет, который сам стреляет летчиками, — Як-38.
2010, Россия, Смоленск. Пожалуй, самый главный пример. Nuff said. См. Качиньский.
9 мая 2012, Индонезия, Джакарта. Во время показательного полета вписался в гору Салак распиаренный российский SSJ-100 с представителями заказчиков на борту.
Итоги — усыпанный обломками на протяжении нескольких километров и истоптанный спасателями склон горы, перепуганная фауна и принявшие ислам 45 юнитов (все без исключения бывшие на борту пепелаца), а также нехилое бурление говн на тему российского авиапрома вообще и «Гражданских самолетов Сухого» в частности. Тем не менее, Индонезия контракт на закупку Сухих заключила.
17 ноября 2013, Россия, Казань. Во время посадки в аэропорту города Казань Боинг-737 удачно воткнулся в землю, проэкстерминировав всё содержимое. Как водится, вину спихнули на пилота и неисправности (Боинг уже успел налетать 23 года, что дало повод так полагать, учитывая, что год назад уже однажды произошла разгерметизация с последующей аварийной посадкой). Среди 50 жмуриков находился сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава татарстанской гэбни Александр Антонов. После публикации данных о том, что причиной втыкания послужило удерживание кем-то штурвала в положении «от себя» до самого контакта с землёй, все СМИ внезапно потеряли всякий интерес к катастрофе, что символизирует.
Пожар на борту
Пожар обычно возникает из-за короткого замыкания или повреждения двигателя и топливной системы.
19 августа 1980, Саудовская Аравия, Эр‑Рияд. В 18:14 на борту «Lockheed L-1011 TriStar» авиакомпании «SaudiAir», находящегося в наборе высоты, возник пожар в грузовом отсеке.
В 18:36 «Трайстар» совершил безаварийную посадку в аэропорту Эр‑Рияд. До этого момента реакция пилотов «Трайстара» на происходившее несколько замедленная, но, в общем, правильная. Однако то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому объяснению. Вместо того чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную эвакуацию, командир сделал поворот на рулежку, — еще 2 минуты 39 секунд самолет катился по бетонке, пока не припарковался на стоянке.
В 18:40 с борта L‑1011 ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию». Лайнер замер на летном поле, двигатели работали на малом газу. Многочисленные свидетели происходящего не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона полыхало пламя, фюзеляж наполнялся дымом, но ни один выход не открывался! Тогда за дело принялись пожарные. Более 20 (!) минут они пытались разобраться с инструкцией по открыванию основных выходов.
Итоги — когда пожарные проникли внутрь, ни один человек на борту «TriStar» — 301 юнит, включая экипаж, — уже не подавал признаков жизни. По всей видимости, все погибли от токсичных газов — пожар разгорался только в задней части самолета. Когда свежий воздух через открытые двери проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение и пожар распространился по всему самолету.
Сама возможность обратной тяги уже говорит о том, что атмосфера внутри скорее восстановительная, нежели окислительная, то есть спасать не просто некого, а давно и надёжно некого: воздух не просто насыщен горючими/ядовитыми газами, а состоит из них вместо кислорода.
9 мая 1987, Польша, Варшава. Совковый Ил-62 с почётным названием «Тадеуш Костюшко», набитый пиндосами и пшеками, шел к успеху и собирался увидеть Нью-Йорк, но, увы, не фартануло. При наборе высоты из-за конструктивных недоработок ВНЕЗАПНО отказали, а затем загорелись два двигателя. Слегка охуевшие пилоты, однако, оказались забавными ребятами и восприняли ситуацию оптимистично — отказались от предложения диспетчера садиться в ближайшем аэропорту Гданска и решили, что смогут как герои долететь до Варшавы (ну и затем, разумеется, получить медали за отвагу, стальное очко и профессионализм). Все бы ничего, но у почётного Ил-62, кроме движков, еще и пожарная сигнализация полетела ко всем чертям. В итоге экипаж, сам того не ведая, 30 минут летел с полыхающим багажным отсеком, от которого по дороге отваливались и падали на голову местной фауны горящие куски трусов и носков пассажиров, а также фюзеляжа. Мечтатели вполне могли прийти к успеху, но за несколько километров до ВПП аццкое пламя заскучало в багажном отсеке, захотело обнимашек и проникло в фюзеляж. Увы, пассажиры не ответили огню теплом и дружелюбностью и в панике переметнулись в носовую часть летуна, предложив огоньку френдзону. Общая масса в 172 пакса сделала свое дело: у самолета нарушилась центровка, и он, вместо аэропорта Варшавы, полетел в Кабацкий лес собирать грибы.
Алсо, от неожиданного поворота событий замечтавшийся капитан забыл, что нужно делать настоящему пшеку в сложных жизненных ситуациях, и вместо положенного «Курва!» среди белого дня крикнул диспетчерам «Спокойной ночи!».
Итоги — 183 человека так и не долетели до Нью-Йорка и не стали поп-звездами, а крупнейшая авиакомпания Пшекляндии LOT (в лучших традициях «Я обиделась») отказалась от эксплуатации и продала нахрен все совковые Ил-62, заменив их на пиндосские Боинги.
11 июля 1991, Саудовская Аравия, Джидда. На самолёте компании Nationalair (Канада) домой в Нигерию возвращались паломники-муслимы, совершившие самое важное в жизни дело — посетившие храм Кааба в Мекке. Из-за того, что авиакомпания сэкономила на безопасности и не заменила вовремя шину, при взлёте она лопнула. Затем лопнула ещё одна шина, металлическая часть шасси проскрежетала по полосе, и от искры загорелись остатки шин. Когда шасси убрали, огонь сначала сжёг управляющие системы самолёта, а затем прорвался в салон, превратив некоторых африканцев в шашлык. Ах да, диспетчер ещё умудрился перепутать два самолёта.
При попытке сесть объятый пламенем самолёт взорвался, убив всех, кто ещё был жив на тот момент.
Итоги — 261 труп и разорившаяся авиакомпания.
11 мая 1996, США, болото Эверглейдс. Самолёт перевозил кислородные генераторы (де-юре пустые, де-факто просто неисправные). В грузовом отсеке начался пожар, перекинувшийся в салон. Дым дошёл даже до кабины пилотов, и оба пилота потеряли сознание. Конец немного предсказуем.
2 сентября 1998, Канада, Галифакс. На самолёт установили супермегакрутую мультимедийную систему специально для любителей поиграть в игрушки. Короткое замыкание жестоко наказало игроманов.
25 июля 2000, Франция, Париж. Во время разбега сверхзвуковой «Конкорд» пробил колесо шасси о лежащую на ВПП железку, отлетевшую от McDonnell Douglas DC-10. Колесо с этим мириться не захотело и разорвалось на куски, пробив одним из них топливный бак. Вытекающий широким потоком керосин загорелся, и гордость англо-французского авиастроения оторвалась от земли с огромным огненным шлейфом. Пилот, заметив эту неприятность, попытался совершить посадку в другом ближайшем аэропорту, но не долетел: от высокой температуры разрушились элероны и отказали 2 двигателя. Самолёт сделал кобру Пугачёва и рухнул на мирный французский отель.
Итоги — погибли все 109 человек на борту и 4 постояльца отеля. Стоит также добавить, что начавшееся бурление говн привело к полному выпилу Конкордов из эксплуатации, несмотря на все его модификации в плане безопасности, где были учтены все предыдущие недоработки, которые и привели к катастрофе, и вообще концу недолгой эры сверхзвуковых пассажирских перелетов.
ЧСХ, «Конкорд» разбился совсем недалеко от того самого места, где 27 годами ранее разбился тогдашний главный соперник «Конкорда» — советский Ту-144.
1 января 2011, Россия, Сургут. Похожая на Эр-Рияд ситуация, с той лишь разницей, что тушка загорелась еще на земле, сразу после запуска двигателей, и экипаж, в отличие от саудовского, сработал, как надо. В итоге практически все паксы и пилоты спаслись (погибших трое), правда, от самолета осталась только кучка пепла и хвост.
Падение с эшелона
Чаще всего связано со сваливанием из-за потери скорости или выхода на закритические углы атаки. Особенно этим страдает Ту-154. Реже случается из-за повреждения управляющих плоскостей или механизации крыла.
1985, СССР, Учкудук. Авиакатастрофа с крупнейшим количеством жертв за всю историю СССР.
После взлета экипаж включил автопилот и со спокойной совестью уснул. А дальше есть несколько нюансов:
- Самолёт был загружен по самое не могу, что должно было учитываться при расчёте минимальной скорости и максимальной высоты полёта.
- Температура на эшелоне вместо нормальных −55°С была всего −40°С, поэтому двигатели развивали меньшую тягу. Плотность горячего воздуха меньше, соответственно и подъемная сила при той же скорости тоже ниже. А вес тот же.
- Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок если и работал, то работал хреново, поэтому начавшаяся из-за нехватки скорости тряска была оценена проснувшимся экипажем как помпаж двигателей, а не начало срыва.
В результате и без того непотребный режим работы двигателей был уменьшен до малого газа, а приборная скорость поехала с 400 км/ч к 290 вместо положенных 550. В то время, как экипаж успел попрощаться с родными, командир ограничился недвусмысленным «Всё, пиздец!».
Итоги — 9 членов экипажа и 191 пассажир в течение 3 с половиной минут кружились в вальсе с вертикальной скоростью 80 м/с. Конец, что логично, предсказуем.
ЧСХ, через 16 лет похожая ситуация произошла в Иркутске: снова «Тушка», снова сваливание из-за низкой скорости, те же слова КВСа непосредственно перед втыканием в землю и отсутствие выживших.
1994, Россия, Междуреченск. Занимает достойное место в хит-параде пилотов-долбоёбов. Отличился Ярослав Кудринский, который позволил своему сыну сесть на место командира. Пятнадцатилетний сыночек славно поигрался со штурвалом, что привело к частичному отключению автопилота. Он же и заметил крен первым.
Когда же «профессиональные пилоты», наконец, соизволили заметить, что автопилот отключен, они попытались занять свои места. Командирский сынок по-прежнему сидел в кресле КВСа и выполнял противоречивые команды своего папаши, второго пилота и… друга семьи командира, который также был «профессиональным пилотом» и летел тем же рейсом. Команды были на жаргоне, который маленькое создание никак не знало. Второй же пилот в полете отодвинул свое кресло до конца назад и не мог управлять самолетом, а из-за возникших перегрузок долго не мог занять рабочее место, равно как и КВС не мог пробраться к своему.
Крен достиг 90°, аэробус терял высоту. Второй пилот, наконец, сумел выровнять самолет путем опускания носа, и командир все-таки смог вынуть малолетнего долбоёба из кресла, но было уже слишком поздно — A310 крыльями зацепился за верхушки деревьев и рухнул.
ЧСХ, при моделировании ситуации на тренажере компании Airbus выяснилось, что если бы пилоты просто устранились от управления и не трогали штурвалы, автоматика вывела бы самолет из пикирования. Но, увы, кому вообще нужны мануалы?
Итоги — 12 членов экипажа досрочно сложили свои полномочия, уведя за собой всех 63 пассажиров.
Особый лулз ситуации состоит в том, что в любую ветку любого авиафорума, посвященную данной катастрофе, непременно набигают профессиональные летуны с заявлениями типа «меня малолетним пиздюком отец-пилот за штурвал в полёте сажал, и я своего пиздюка посажу». Экипаж желает вам приятного полёта.
2006, Украина, Донецк. Почти полный аналог случая в Учкудуке. Тоже Ту-154, тоже плоский штопор, тоже куча погибших. Разница только в том, что пилоты решили облететь сверху грозовое облако и при наборе высоты попали в мощный восходящий поток, из-за чего и произошло сваливание со всеми вытекающими. Впрочем, на скорость и, судя по разговорам в кабине, на показания приборов пилоты положили с прибором. Пытавшегося предупредить экипаж турецкого диспетчера, который аж у себя в Турции на радаре наблюдал, как тушка уверенно прёт на грозу, КВС назначил хуем и поставил в игнор. На записи слышно, как КВС хочет сделать распил и откат на экономии топлива (что довольно часто практиковалось до этого случая и, возможно, и сейчас практикуется), не по уставу летя над грозой, а не облетая её. Самолет пробыл довольно долгое время в плоском штопоре, прежде чем экипаж ВНЕЗАПНО это понял, увидев строго летящую на него, а не от него землю. Новый член экипажа и по совместительству новый пилот — единственный, кто просил сделать все по правилам, на что был спрошен, не баба ли он, и послан. Резонно на записи последний заметил: «Пожалуйста, не убивайте меня». Для любителей покрыться тремя слоями мурашек — см. видео. Вообще, запись происходящего в кабине — практически эталонный пример того, как безостановочно брюзжащий КВС своей постоянной раздражительностью распространил её на остальных, и поэтому во внезапно наступившей критической ситуации пилоты не смогли сориентироваться.
Итоги — из 170 анонимусов до зимы не дожил ни один.
2009, где-то над водами Атлантики. Тайна, покрытая легким полумраком, ибо в момент пиздеца французский Airbus A330 и 228 человеков вместе с ним находились вне зоны действия радаров, а бортовые самописцы (состояние которых в момент нахождения было весьма хуевым) оказались на глубине 4 км ниже уровня океана. Вероятнее всего, причиной, по которой 228 человек отправились в страну вечного дайвинга, стали херовые метеоусловия, под влиянием которых умный компьютер отреагировал отключением автопилота, а также двое слоупоков, сидевших в креслах пилотов, которые не совсем понимали, что происходит.
2010, Конго, Африка. Эпичнейший по своей долбанутости случай произошел с экипажем и пассажирами расово чешского турбовинтового пепелаца L-410. Летел себе, летел на эшелоне, потом вдруг ни с того ни с сего наебнулся на грешную африканскую землю. Как поведал единственный выживший пакс, случилось это из-за того, что из ручной клади одного из пассажиров во время полета ВНЕЗАПНО вылез вполне себе обычный африканский крокодил. Пассажиры, отложив по тонне кирпичей каждый, ломанулись от него в сторону кабины пилотов. Летальный аппарат, не выдержав веса произведенных шлакоблоков, а также ввиду резкого нарушения центровки, не придумал ничего умнее, кроме как пиздануться с большой высоты.
Итоги — ислам по-африкански приняли 17 паксов, 3 члена экипажа и одно пресмыкающееся, причём последнее выжило при падении, но было выпилено подоспевшими солдатами при помощи мочеты.
2013, Афганистан, Баграм. Пиндосский грузовой Боинг оторвался от полосы, начал набирать высоту и по причине разъебайства то ли грузчиков, то ли недосмотревшего КВС, в салоне произошёл срыв перевозимого груза и сваливание его в хвост. Вследствие этого птичка прямо в полёте присела на жопу, угол атаки стал критическим, центровка самолета сбилась, он стал неуправляем, и произошло классическое сваливание. А так как высота была ничтожной, вытащить самолёт не получилось бы при всём желании.
Итоги — красочный фейерверк и 7 мгновенно прожарившихся тел на борту.
Разрушение в полёте
В стародавние времена самолёты разваливались из-за конструкторских ошибок. Однако с развитием человечества разрушение происходит из-за:
- косяков при ремонте;
- отсутствия ремонта как такового.
Пример № 1 (серия Де Хевилленд DH.106 Комета). Собственно, первый в истории коммерческий реактивный авиалайнер. Ажно 1949 года рождения, британец. Все с ними было прекрасно, но через пять лет после начала эксплуатации лайнеры начали массово падать один за другим. Для определения причины был построен огромный бассейн с водой — моделировалось периодическое изменение разницы между внутренним и внешним давлениями воздуха (на земле разницы между ними в общем-то нет, а на высоте самолет — что воздушный шарик — раздувается изнутри, дабы паксам было чем дышать). Надо заметить, что именно поэтому самолёты наддуваются до 0,86 атмосфер, а не делаются герметичными. В результате нескольких итераций «накачать/сдуть/накачать/сдуть» испытуемый Комет успешно развалился на части. Просто это была неудачная попытка построить герметичный самолёт, чтобы анонимусы не испытывали проблем с перепадами давления, но испытали в результате экстерминатус. Исследование фюзеляжа показало, что причиной гибели пяти самолетов стали сраные заклепки на сраном окне сраного радиокомпаса. При монтаже заклепок (если этим занимаются рукожопые работяги, привыкшие в войну клепать спитфайры по принципу «да его ж всё равно через три дня собьют») в материале фюзеляжа образуются микротрещины, которые в один прекрасный момент из-за усталости металла лавинообразно переходят в огромный разлом. Именно поэтому, кстати, современные авиастроители всё активнее и активнее переходят на клей, благо и пластиков в авиации всё больше, да и клеить алюминий наконец научились как следует.
Итоги — конструкторские косяки исправили, рабочим выписали живительных пиздюлей, но репутация у машины оказалась уже подмоченной. Боинг и Дуглас с облегчением сбрасывают со счётов заокеанского конкурента и схватываются уже между собой (противостояние Б-707 и ДС-8 — это отдельная захватывающая история), а на основе дизайна «Кометы» запиливают винрарный противолодочный самолёт «Нимрод», снятый с вооружения лишь в 2011 году.
Пример № 2 (1985, Япония, Токио). У Боинга-747 версии «летающая маршрутка» для перевозки максимального количества паксов через 12 минут после взлета оторвало нахрен киль вместе с рулями высоты. Пилоты каким-то чудом ухитрились удержать в воздухе практически полностью неуправляемый самолет и даже почти вышли на курс аварийной посадки, но через полчаса, в паре километров от полосы, самолёт усмехнулся вдребезги над их попытками и надеждами в склон горы. Паксам хватило времени написать кучу прощальных записок. Причиной всему оказался хуево сделанный ремонт после того, как несколькими годами раньше машину приложили хвостом о полосу при посадке.
Примечательно, что первым место падения обнаружил уже через 20 минут после катастрофы транспортный самолёт американских ВВС (вылетевший с расположенной поблизости американской базы) и доложил японским службам спасения. Один японский вертолет таки прилетел на вызов, но никого не нашёл (!) и улетел домой доедать суши. В лучших традициях Геши Козодоева, приняв ванну и выпив чашечку кофэ, первые спасатели добрались до места катастрофы через 14 часов после крушения. В итоге большинство выживших при падении скопытилось от ран и переохлаждения.
Мимо такого события просто не могли пройти Rammstein — на альбоме «Reise, Reise» в начале диска спрятаны последние секунды записи «черного ящика» того рейса.
Стоит отметить стальные яйца пилотов и их сверхпрофессионализм. Ибо полчаса продержаться в воздухе вообще без органов управления и гидросистем, управляя лишь двигателями — это что-то на грани фантастики. И хоть им это всё равно не помогло, но всё-таки.
Бурления говн были оправданно исполинских масштабов, сотрудники авиакомпании ссали выходить на улицу в форменной одежде, опасаясь мести со стороны родственников паксов, которых они угробили, а главный инженер аэропорта Ханэда, откуда вылетел самолёт, после крушения сделал себе харакири.
Итоги — 520 трупов с одного самолета, всего четверо выживших (ЧСХ, все — женского пола, от 8 до 34 лет) — больше принявших ислам было только после столкновения на Тенерифе (583 человека, но там было 2 самолёта, а тут адын).
Подробности (с фотками, реконструкциями, получасовой стенографией переговоров пилотов и прочими ништяками) — тут.
Пример № 3 (2001, США, Нью-Йорк). Пилот-недоучка, попав в турбулентность от другого самолёта, начал со всей дури дёргать штурвал то влево, то вправо. Киль такой нагрузки не выдержал и отломался, упав прямиком в залив. На этот раз всё кончилось гораздо быстрее, чем в авиакатастрофе под Токио — всего 15 секунд от отрыва киля до падения. У самолёта оторвались оба двигателя, один упал прямиком на заправку, которая взорвалась. То, что осталось от самолёта, упало на пригород Куинс. Поскольку событию предшествовало 11 сентября, все первоначально подумали, что это снова Усамочка натворил.
Итоги — 265 погибших (пятеро на земле).
Выкат за пределы полосы
Речь идёт о том, что самолёт, вместо того чтобы остановиться на полосе, продолжает ехать дальше и сталкивается с чем-нибудь за пределами полосы. Так что не спеши аплодировать сразу после касания. Случается из-за:
- неисправности самих тормозов, тормозных щитков или реверса двигателей;
- превышения необходимой скорости при посадке;
- значительного перелёта зоны точной посадки или недолёта;
- ухода с полосы вбок;
- низкого коэффициента сцепления полосы, ввиду крайне хреновых метеоусловий и/или её конструктивных недостатков.
1984, СССР, Омск. Катастрофа самолета Ту-154Б-1, случившаяся по вине диспетчера, который работал без смены второй день и просто заснул на рабочем месте. При посадке самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами обслуживания, сушившими полосу от только что прошедшего мокрого снега. На двух машинах на борту были работающие реактивные двигатели и по 7,5 тонн топлива, отчего, собственно говоря, так сильно ёбнуло. Говорят, что выживший КВС, уразумев масштаб случившегося, рвался пристрелить того диспетчера, который его туда завёл. Но диспетчер всё понял и самоубился в тюрьме.
Итоги — от столкновения, взрыва и пожара самолет и три автомашины были уничтожены чуть более, чем совсем. Погибл